Już w 1965 roku, rozpoczęto procedurę mającą na celu opracowanie nowego śmigłowca wielozadaniowego, następcy świętującego ówcześnie wielkie triumfy UH-1D Huey. Studia doświadczalne i doktrynalne trwały do 1972 roku, kiedy to w styczniu tego roku wydano oficjalne zapotrzebowanie nazwane UTTAS (Utility Tactical Transport Aircraft System- wielozadaniowy system transportu taktycznego). W nowym śmigłowcu oczekiwano: dwusilnikowego układu napędowego wykorzystującego silniki turbinowe General Electric YT700-GE-700, prostoty w obsłudze i możliwości użytkowania w warunkach polowej eksploatacji, prędkości przelotowej rzędu 270-320 km/h, długotrwałości lotu 3,2 godziny, wznoszenia 2,8 m/s oraz dużej odporności na uszkodzenia, co miała spełnić konstrukcja kadłuba wytrzymująca upadek z przeciążeniem dochodzącym do 10g i odporność łopat wirnika na trafienia 23mm pociskiem. Do konkursu stanęły trzy konkurencyjne firmy i ich śmigłowce: Bell 240, Boeing Vertol 179 oraz Sikorsky S-70.

Prototypy
Firma Sikorsky bardzo starannie przygotowała się do programu UTTAS. Zadbano by w nowej maszynie zastosowano szereg bardzo nowoczesnych ówcześnie rozwiązań konstrukcyjnych. Część z nich została przebadana na innych statkach powietrznych. I tak: na zmodernizowanych maszynach typu CH-53D przebadano tytanowe dźwigary łopat wirnika, elastomeryczne zawieszenie łopat na głowicy oraz odchylenie śmigła ogonowego pod kątem 20 stopni do pionu; na prototypie bojowego S-67 przetestowano skośne końcówki łopat wirnika a na śmigłowcu S-67 kompozytowe śmigło ogonowe o dużej wytrzymałości.
Po okresie prób i testów, 23 grudnia 1976 roku ogłoszono śmigłowiec YUH-60A jako zwycięzcę programu UTTAS. Wkrótce podpisano umowę na produkcję trzech kolejnych maszyn (73-21653 do 73-21655) w wariancie identycznym z prototypami w celu dokonania kolejnych prób, opracowania instrukcji eksploatacji czy taktyki użycia. W przyszłości zostały one doprowadzone do standardu wyposażenia zgodnego z UH-60A.

UH-60A
Śmigłowiec został opracowany jako dwusilnikowa maszyna jednowirnikowa o napędzie turbinowym. Konstrukcję kadłuba oparto o wzmocnioną podłogę oraz sufit połączone za pomocą kilkunastu wręg. Tworzy to tzw. pudełko i główny element nośny śmigłowca. Sam sufit czy podłoga, konstrukcyjnie oparty został o wykonane ze stali tytanowej podłużne dźwigary kryte duraluminium.

W przedniej części kadłuba umieszczono komorę na wszelkie wyposażenie pilotażowe, za którą znajdują się fotele dwóch pilotów i jeden składany dla technika pokładowego. Piloci mają do dyspozycji klasyczną tablicę przyrządów z analogowymi przyrządami i wskaźnikami. Boki kabiny załogi zostały wzmocnione kevlarowymi płytami pancernymi. Podobne opancerzenie wykonano także w niektórych miejscach podłogi. W celu zajęcia stanowisk przez pilotów wykorzystuje się dwoje otwieranych do przodu drzwi zrzucanych w przypadku sytuacji awaryjnej. Za kabiną załogi śmigłowca znajduje się trzyosobowy przedział przystosowany do zamontowania w bocznych oknach dwóch karabinów maszynowych M-60D kal. 7,62mm obsługiwanych przez strzelców pokładowych, najczęściej z transportowanej drużyny piechoty. Początkowo przedział ten był oszklony za pomocą jednego wielkiego okna, jednak pod wpływem doświadczeń (duży strumień powietrza przy zamontowanych M-60) z prototypami w maszynach seryjnych zastosowano zamiast jednego dwa mniejsze okna. To właśnie pozostała część drużyny (8 osób) zajmuje miejsca w przestronnej kabinie transportowej, do której można się dostać poprzez szerokie odsuwane do tyłu drzwi z obu boków kadłuba. Za kabiną transportową swoje miejsce znalazła się część samouszczelniających się, klimatyzowanych dla bezpieczeństwa azotem zbiorników paliwa. Dodatkowe zbiorniki umieszczono w suficie. Łącznie wewnętrzna, napełniana ciśnieniowo instalacja paliwowa ma pojemność 1362 litrów. W celu powiększenia zasięgu lub czasu przebywania maszyn w powietrzu stosuje się umieszczone na zewnętrznych pylonach dodatkowe dwa lub cztery zbiorniki paliwa po 1703 lub 870 litrów każdy. Dodatkowe zbiorniki (2x1703 i 2x870) umożliwiają lot na przebazowanie o zasięgu 2300km. Za zbiornikiem kadłubowym umieszczono komorę na wyposażenie elektroniczne. Naturalne przedłużenie kadłuba stanowi belka ogonowa oparta konstrukcyjnie na jednym dźwigarze i zakończona dużym statecznikiem pionowym. W dolnej części statecznika pionowego znajduje się ster kierunku współpracujący z mechanizmem regulacji skoku śmigła ogonowego. U nasady statecznika pionowego znajduje się trapezowy płytowy statecznik poziomy o dużej regulacji ruchu. Aby umożliwić pełne wykorzystanie powierzchni transportowej podczas przerzutu Black Hawków w ładowniach innych statków powietrznych czy morskich zastosowano składanie na bok tylnej belki ogonowej oraz wirnika głównego. Nad kabiną transportową po za zbiornikami paliwa znajduje się układ napędowy UH-60. W przedniej części zamontowano przekładnię główną a tuż za nią swoje miejsce po bokach znalazły dwa wspominane już wcześniej silniki GE T700-GE-700. Do rozruchu, pomiędzy silnikami głównymi zainstalowano pomocniczą jednostkę napędową.

Wykonany z tytanu oraz kompozytów wirnik główny jest czterołopatowy. Pojedyncza łopata jest odporna na trafienia pociskami kalibru do 23mm. Co było nowością testowaną na śmigłowcach doświadczalnych, łopaty zamontowano z wykorzystaniem połączeń elastomerowych (bezprzegubowo). Śmigło ogonowe wraz z głowicą wykonano z kompozytów. UH-60 posiada zdwojony hydrauliczny układ sterowania zasilany pompami z obu silników. W sytuacjach awaryjnych wykorzystywany jest trzeci pomocniczy obwód hydrauliczny napędzany elektrycznie, co pozwala na sterowanie po wyłączeniu silników. Łopaty wirnika głównego i śmigła ogonowego zostały wyposażone w instalację przeciwoblodzeniową. Podwozie śmigłowca jest trójpodporowe, złożone z dwóch jednogoleniowych zespołów podwozia głównego oraz jednokołowego zawieszonego na widelcu tylnego koła stałego. Amortyzatory olejowo-powietrzne pozwalają na upadek śmigłowca z przeciążeniem do 10g bez uszkodzenia konstrukcji. By obciążenia przy upadku nie były przenoszone przez amortyzatory na kadłub, umieszczono je w specjalnych bocznych prowadnicach przymocowanych do sufitu śmigłowca. Rozstaw podwozia wynosi 2,96 metra.

By przenosić dodatkowe zbiorniki paliwa czy większy asortyment uzbrojenia UH-60 może być dodatkowo wyposażony w dwa typy zaczepów zewnętrznych: ESSS o łącznym udźwigu 4530kg (np. dla łącznie 16 ppk Hellfire lub 4 zbiorników paliwa) i ETS z wygiętymi bardziej ku górze dźwigarami (dla 4 zbiorników paliwa). Wraz z zamówieniem trzech wspomnianych maszyn przedseryjnych zamówiono także pierwsze 15 maszyn seryjnych UH-60A. Pierwszy z nich został oblatany 18 października 1978 roku. Łącznie wyprodukowano i dostarczono US Army 1082 sztuki UH-60A, w tym 6 prototypów. Część maszyn wraz z ewolucją śmigłowca przeszła różnorakie przebudowy i zmiany, i tak: 20 śmigłowców przebudowano na MH-60G i przekazano do USAF, 2 przebudowano na prototypy YEH-60A i B, 65 przebudowano na seryjne EH-60A a 2 na EH-60C, 3 sztuki stały się UH-60L, 1 YUH-60Q i także 1 NUH-60A. Z pozostałych 986 maszyn w służbie US Army w połowie 2002 roku pozostały 904 śmigłowce. Należy jednak zaznaczyć, że ok. 50 z pozostałych w gestii US Army Black Hawków to nielotne maszyny do naziemnego szkolenia oznaczone jako GUH-60A.

W toku produkcji trwało doposażenie lub wymiana istniejących instalacji czy urządzeń na nowsze. Praktycznie od chwili rozpoczęcia produkcji UH-60A jednostki śmigłowców otrzymały zestawy umożliwiające szybkie dostosowanie maszyn do wersji ewakuacji medycznej. Śmigłowiec w takim wypadku zabierał 3 członków załogi, 2 osoby personelu medycznego oraz sześciu rannych na noszach. Zmiany dotykały także środki łączności, po pewnym czasie zaczęto instalować nowocześniejsze radiostacje UKF zakresu decymetrowego jak i metrowego, po za tym śmigłowce otrzymały urządzenia TACAN/ILS czy odbiornik systemu nawigacji satelitarnej Motorola AN/LST-5B. Zadbano także o urządzenia do aktywnej jak i biernej obrony. Na wylotach spalin zamontowano urządzenia do tłumienia widma promieniowania podczerwonego HIRSS, a wyposażenie śmigłowca wzbogacono o dwa odbiorniki ostrzegające przed opromieniowaniem - Malpar AN/APR-30(V)1 i AEL AN/APR-44- oraz nadajnik aktywnych zakłóceń w podczerwieni Sanders AN/ALQ-144 i system zakłóceń biernych AN/ALE-39 z umieszczonymi na belce ogonowej wyrzutnikami M130 flar i dipoli.

Śmigłowce zgodnie z realizowaną w latach 80-tych XX wieku koncepcją bitwy powietrzno-lądowej zostały wprowadzone na wyposażenie dywizji czy jednostek korpusu. Dywizje posiadały po ok. 40 UH-60A oraz dodatkowe śmigłowce specjalistyczne. Od 1983 roku stanowią także wyposażenie jednostek Gwardii Narodowej.
W ostatnich latach (od 1999 roku) w ramach programu SLEP śmigłowce wersji UH-60A przechodzą modernizację związaną ze wzmocnieniem samej konstrukcji oraz zainstalowaniem wyposażenia z UH-60L. Już wkrótce to właśnie dotychczasowe UH-60A staną się podstawą do przebudowy na maszyny standardu UH-60M.

YEH-60A, YEH-60B, EH-60A, EH-60C
W latach 70-tych XX wieku ważne zadania elementu rozpoznania wojskowego na szczeblu dywizji czy korpusu wypełniały śmigłowce EH-1E wyposażone w powietrzny kompleks rozpoznawczy Quick Fix I. W drugiej połowie lat 70-tych opracowano nowszą wersję oznaczono jako Quick Fix II. Początkowo planowano w nią wyposażyć dotychczasowe EH-1E (kilka nawet przebudowano) jednak 815 kg masy wyposażenia zmuszały do poszukiwania odpowiedniejszego nośnika. Wybór padł na UH-60A. Nieznacznie zmodyfikowana aparatura Quick Fix IIB została zamontowana na przebudowanym UH-60A (79-23301), oznaczonym teraz YEH-60A i oblatanym 24 września 1981 roku. Po przeprowadzonych próbach i testach w październiku 1984 roku podjęto decyzję o seryjnej przebudowie UH-60A na wersję WRE. Początkowo maszyny oznaczono jako EH-60C, następnie w latach 90-tych XX wieku zmieniono na EH-60A. Łącznie w latach 1987-89 przebudowano 65 maszyn. System pozwala na rozpoznawanie jak i zakłócanie na odległości 15-30 km po za linię horyzontu. Rozpoznanie jest prowadzone w zakresie od 1,5 do 150 MHz, namierzanie i precyzyjne określanie położenia w zakresie od 20 do 76 MHz, a zakłócanie w zakresie częstotliwości od 20 do 80 MHz. Śmigłowce te, w liczbie po 3-4 trafiły do dywizyjnych batalionów UH-60.

Nie zrealizowana w skali seryjnej pozostała maszyna YEH-60B, także przebudowana z UH-60A (79-23013). Przebudowany prototyp wzniósł się po raz pierwszy w powietrze 6 lutego 1981 roku. Śmigłowiec ten miał być nośnikiem radiolokacyjnego systemu rozpoznania pola walki SOTAS. Najważniejszym elementem systemu był opuszczany radar o możliwości obrotu 360 stopni. Radiolokator ten określany jako AN/APS-94F wykrywał i identyfikował obiekty lądowe z rozdzielczością 0,5-1 metra. Możliwości systemu uznano za niewystarczające i program SOTAS przerwano realizując w zamian znacznie bardziej rozbudowany Joint Stars. W latach 90-tych XX wieku armia zaczęła wprowadzać nową koncepcję pola walki. Pierwszą "ucyfrowioną" jednostką była 4 Dywizja Piechoty. Dla niej to powstało powietrzne stanowisko dowodzenia określane jako EH-60C. Na ta wersję przebudowano dwa egzemplarze UH-60A, jeden EH-60A i także jeden UH-60L.

UH-60A(E), MH-60A
Wszystkie wyżej wymienione wersje to śmigłowce przeznaczone do współpracy z jednostkami specjalnymi. Śmigłowce UH-60A przybyły do Task Force 160 w 1981 roku. Już od końca 1982 przechodziły pierwszą "specjalną" modernizację zwiększającą ich możliwości bojowe. Maszyny otrzymały radiolokator pogodowy, wciągarkę (nad prawymi drzwiami), dodatkowe radiostacje, system zarządzania wskazaniami w kabinie (niewielkie monitory), dodatkowy zbiornik paliwa montowany w kabinie transportowej oraz na lewej burcie wielolufowy karabin maszynowy 7,62mm M134 Minigun. Do takiego wariantu określonego jako UH-60A(E) zmodernizowano łącznie w latach 1983- 85 40 śmigłowców.

Od 1988 roku na 21 UH-60A rozpoczęto kolejną modernizację przeistaczającą śmigłowce standardowe w MH-60A. Maszyny przechodziły następujące zmiany i przebudowy: otrzymały kompletny zestaw samoobrony WRE i wytłumiacze HIRSS (jak później pozostałe UH-60A). Znajdujące się w kabinie stanowiska karabinów maszynowych zostały dostosowane do użycia siedmiolufowych M134 Minigun kalibru 7,62mm. Taktyczny promień działania MH-60A został powiększony poprzez możliwość instalacji w kabinie transportowej dodatkowego zbiornika paliwa na 433 litry. Pod nosem maszyny zainstalowano głowicę elektrooptyczną AN/AAQ-16 z kamerą termowizyjną. Z chwilą wprowadzenia nowszych MH-60L, wszystkie pozostałe w służbie 15 sztuk MH-60A zostały przekazane do 1-245 batalionu lotniczego Gwardii Narodowej stanu Oklahoma.

UH-60L
W miarę postępów w produkcji UH-60A przybywało dodatkowego wyposażenia co wpływało na masę całego śmigłowca. W związku z tym oraz by umożliwić maszynom typu UH-60 transport na zewnętrznym haku "konia roboczego" US Army, czyli samochodu HMMWV postanowiono wyposażyć je w mocniejsze silniki. Wybór padł na bardzo nowoczesną jednostkę GE T700-GE-701C. Silnik General Electric posiadał cyfrowy układ kontroli pracy silnika i sterowania zmianami obrotów (FADEC) osiągając przy tym moc 1940 KM (1447 kW). Wybór ten wymusił kilka zmian w śmigłowcu, przede wszystkim wzmocniono przekładnię dostosowaną do przenoszenia większych obciążeń.

Pierwszy prototyp UH-60L (przebudowany UH-60A 84-23953) wzbił się po raz pierwszy w powietrze 22 marca 1988 roku. Po niezbędnych próbach śmigłowiec w Październiku 1989 roku skierowano do produkcji seryjnej. Już w trakcie produkcji nowej wersji, w śmigłowcu wymieniono układ sterowania na charakteryzujący się siłownikami hydraulicznymi o większej mocy układ z SH-60. W porównaniu do wyposażenia stosowanego w późnych UH-60A, nowa wersja otrzymała nowszy odbiornik ostrzegający przed opromieniowaniem AN/APR-44(V)3. Dodatkowo zainstalowano układ łączności satelitarnej AN/LST-5B i nowsze radiostacje. Tak jak w przypadku UH-60A, także w tej wersji w miarę postępów w produkcji dokonywano kolejnych zmian. Maszyny UH-60L opuszczające zakłady na początku XXI wieku miały identyczne wyposażenie awioniczne jak HH-60L (bez głowicy optycznej). Do połowy 2002 roku wyprodukowano już dla US Army około 500 UH-60L, przy czym 73 z nich przekazano dla jednostek lotniczych Gwardii Narodowej. Nowo produkowane UH-60L nie miały za zadanie wymianę w jednostkach śmigłowców starszej wersji A, lecz wycofanie ostatnich użytkowanych w jednostkach regularnych UH-1H.

MH-60L, MH-60K
W zamian za wycofane maszyny MH-60A 160 pułk otrzymał wersję Black Hawka z mocniejszymi silnikami, czyli UH-60L. Od 1990 roku rozpoczęto modyfikację 37 sztuk UH-60L do standardu MH-60L. Maszyny te posiadają wyposażenie i zmiany w konstrukcji identyczne jak wersja MH-60A. W odróżnieniu od MH-60A oznaczenie nowszych "specjalnych" Hawków zostało uznane za oficjalne określenie wersji. Około 10 śmigłowców tej wersji otrzymało sondy do tankowania w powietrzu. Kilka z MH-60L zostało dostosowanych do używania zmodyfikowanych pylonów ESSS na których można podwieszać zasobniki z działkami M230 kalibru 30mm czy zasobniki z km Minigun. Śmigłowce te zostały określone jako MH-60L DAP (nieoficjalnie AH-60L) i służą do dodatkowego wsparcia lotniczego jednostek specjalnych.

Kolejną, a zarazem ostatnią wprowadzoną na wyposażenie jednostek specjalnych wersją Hawka jest MH-60K. Dzięki radiolokatorowi do omijania przeszkód terenowych AN/APQ-174A śmigłowiec posiada możliwość wykonywania lotów na bardzo małej wysokości w każdych warunkach atmosferycznych. Wymieniono także głowicę elektrooptyczną na nowszą wersję oznaczoną jako AN/AAQ-16B dodatkowo posiadająca dalmierz laserowy używany jako podświetlacz celów, co umożliwia samodzielne wykorzystanie przez śmigłowiec ppk Hellfire. Urządzenia WRE zostały rozbudowane poprzez dodanie urządzenia ostrzegającego przed zbliżającymi się pociskami AN/AAR-47, urządzenia ostrzegającego przed opromieniowaniem laserowym AN/AVR-2, dwóch nadajników zakłóceń mylących AN/ALQ-136 i AN/ALQ-162. Wyposażenie awioniczne wzmocniono poprzez instalację cyfrowego wyświetlacza mapy oraz odbiornika GPS. Pierwszy tak wyposażony śmigłowiec powstał z przebudowy UH-60L (89-26194). Śmigłowiec został oblatany 10 sierpnia 1990 roku. Po zatwierdzeniu ruszyła produkcja seryjna 22 całkowicie nowych maszyn (91-26368 do 91-26389) i do 1993 roku wszystkie dostarczono dla jedynego ich użytkownika, czyli 160 SOAR.



UH-60Q, HH-60L
Maszyny UH-60A mogły być w szybkim czasie doposażone w celu wykonywania zadań ewakuacji medycznej. Jednak nie mogły wykonywać misji ratowniczych typu Combat SAR nad terytorium przeciwnika. Początkowo, nowe maszyny określone jako UH-60Q zaplanowano rozwijać z przebudowy już istniejących UH-60A. Śmigłowce otrzymały przetwornice tlenu, pojemniki na plazmę, aparaturę do reanimacji, aparaturę do przetaczania krwi, chłodzone pojemniki na krew. Personel medyczny i liczba przewożonych rannych w pozycji leżącej była identyczna jak w wersji sanitarnej UH-60A. Jednocześnie zadbano by wyposażenie awioniczne śmigłowca umożliwiało wykonywanie lotów ratunkowych w każdych warunkach atmosferycznych, stąd po raz pierwszy w śmigłowcach rodziny UH-60 wersję tę wyposażono w dwie szyny danych MilStd1553B. Przy ich pomocy zintegrowano całe wyposażenie pokładowe w tym sprzężony z GPS układ nawigacji. Zamiast tradycyjnych wskaźników analogowych UH-60Q otrzymał cztery wyświetlacze ciekłokrystaliczne firmy Litton oraz cyfrowy generator mapy. Dodatkowo pod częścią nosową śmigłowca zamontowano wysuwany układ lokalizacji radiostacji awaryjnych oraz głowicę elektrooptyczną AN/AAQ-22 z układem termowizyjnym.

Początkowo zaplanowano przebudowę 374 maszyn do wersji UH-60Q. Pierwszy z nich, zmodyfikowany z UH-60A (86-24560) wystartował w maju 1997 roku. Po zakończonych próbach przebudowano jeszcze cztery śmigłowce. Wszystkie przekazano do 50 kompanii medycznej Gwardii Narodowej stanu Tennessee. W związku z ujawnionymi pęknięciami strukturalnymi UH-60A przebudowę następnych egzemplarzy wstrzymano. Jednak jednostki medyczne pilnie potrzebowały nowego śmigłowca. W związku z tym od 2001 roku rozpoczęto produkcję całkowicie nowych maszyn HH0-60L opartych na wersji UH-60L. Do połowy 2003 roku wykonano 12 sztuk HH-60L.

UH-60M
17 września 2004 roku w macierzystych zakładach Sikorskiego w Stratford wzbił się w powietrze prototyp najnowszej wersji UH-60M. Śmigłowiec powstał z przebudowy używanego do tej pory UH-60A. Podstawowe zmiany w nowej wersji to nowy silnik GE T700-701D, łopaty wirnika o większej cięciwie, nowy ster wysokości oraz awionika z wersji HH-60L (bez głowicy optycznej). Część maszyn (300 sztuk) ma powstać od nowa, natomiast większość (ok. 900 sztuk) z modernizacji używanych UH-60A i UH-60L.

Dane taktyczno-techniczne UH-60A (UH-60L):
•średnica wirnika: 16,36m
•długość całkowita: 19,76m
•długość kadłuba: 15,26m
•wysokość: 5,13m; masa własna: 5118 kg (5224)
•ładunek wewnętrzny: 1197 kg (1197)
•ładunek zewnętrzny: 3629 kg(4082)
•masa startowa: 7484 kg(7907)
•maksymalna masa startowa: 9185 kg(1113)
•prędkość maksymalna: 293 km/h(293)
•prędkość przelotowa: 257 km/h(254)
•pułap: 5790 m(5835)
•zasięg: 592 km (584)