F-111 — amerykański samolot dalekiego zasięgu używany jako bombowiec strategiczny, samolot rozpoznawczy i szturmowy. Początkowo postrzegano projekt F-111 jako kosztowny błąd, ale w rezultacie uzyskano bardzo dobry, chociaż drogi samolot. Nazwa kodowa Aardvark oznacza mrównika i początkowo była ona nieoficjalna, nadana ze względu na charakterystyczny kształt maszyny z wydłużonym dziobem. Oficjalnie nazwę Aardvark przyjęto podczas ceremonii wycofania samolotu ze służby w USAF w dniu 27 lipca 1996 roku.

Historia rozwoju
Początki F-111 sięgają ambitnego projektu TFX (Tactical Fighter Experimental - ang. Eksperymentalny Myśliwiec Taktyczny), z początku lat 60., którego celem było skonstruowanie samolotu spełniającego wymagania zarówno Sił Powietrznych (USAF) potrzebujących maszyny myśliwsko-bombowego jak i Marynarki Wojennej (US Navy) poszukującej stacjonującego na lotniskowcu myśliwca dalekiego zasięgu służącego do obrony powietrznej i mającego zastąpić przestarzałe F-4 Phantom II i F-8 Crusader. Zgodnie z ówczesnymi trendami konstrukcyjnymi, zbudowano samolot zdolny latać z bardzo dużymi prędkościami, o dużej mocy silników i wyposażony w pociski rakietowe do walki powietrznej.

Dowództwo Sił Powietrznych (Tactical Air Command) koncentrowało się głównie na roli samolotu jako myśliwsko-bombowego zdolnego wykonywać dalekie misje bombowe, włącznie z atakiem nuklearnym (zwłaszcza we wczesnych latach 60). W czerwcu 1960 roku USAF określił wymagania dla samolotu dalekiego zasięgu zdolnego do przełamania radzieckiej obrony powietrznej na bardzo niskim pułapie i z dużą prędkością, mogącego wykonać atak nuklearny na kluczowe obiekty wroga takie jak lotniska czy magazyny zaopatrzenia. Określono też prędkość na niskim pułapie na 1,2 Macha i 2,5 Macha na dużej wysokości. Wymagany promień działania określono na 1475 km, a maksymalny zasięg miał umożliwić przelot do Europy bez tankowania. Zdolność do powietrznej walki manewrowej i obecność uzbrojenia strzeleckiego uznano za mniej ważną, ale po kilku latach użytkowania zmieniono zdanie i wprowadzono je na wyposażenie samolotu, ale stało się to dopiero po zakończeniu prac konstrukcyjnych.
W międzyczasie Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych poszukiwała samolotu myśliwskiego do obrony powietrznej grup lotniskowców, zdolnego przechwycić radzieckie bombowce odrzutowe nowej generacji, uzbrojone w potężne pociski przeciwokrętowe z głowicami atomowymi. Marynarka potrzebowała samolotu obrony powietrznej o lepszych charakterystykach i większej ładowności niż F-4 Phantom II, wyposażonego w mocny radar i zestaw pocisków rakietowych dalekiego zasięgu do eliminowania zarówno bombowców jak i wystrzelonych przez nie pocisków przeciwokrętowych.
Od czasu zaniechania projektu samolotu F6D Missileer w grudniu 1960 roku, US Navy ponownie rozważyła możliwość zastosowania zmiennej geometrii skrzydeł w samolocie obrony powietrznej floty. Tendencje projektowania coraz większych, lepiej uzbrojonych myśliwców postawiły przed marynarką wojenną duży problem - już ówczesna generacja samolotów ledwie była zdolna do lądowania na pokładach lotniskowców, a dalszy rozwój i zwiększanie masy maszyn ten problem powiększał. Konstrukcja samolotu zoptymalizowana dla dużych prędkości, najczęściej ze skrzydłami o bardzo ostrych kątach, była nieefektywna dla prędkości przelotowych i prowadziła do zmniejszenia zasięgu i ud?wigu uzbrojenia, skutkując również bardzo dużą prędkością lądowania. Z drugiej strony konstrukcja samolotu ze skrzydłami o mniejszym skosie, umożliwiała przenoszenie większej masy uzbrojenia na dłuższe dystanse i jednoczesnym mniejszym zużyciu paliwa, ale osiągane prędkości były o wiele niższe. Zmienna geometria skrzydeł, wypróbowana w zarzuconym w 1953 roku projekcie samolotu XF10F Jaguar, umożliwiała uzyskanie wszystkich zalet obydwu rozwiązań w jednej konstrukcji.
Początkowo budzący duże kontrowersje projekt został zaakceptowany. Postanowiono zbudować samolot, który w oparciu o te same rozwiązania mechaniczne, mógłby spełniać różne wymagania i byłby budowany w wielu wersjach.
Wymagania dotyczące projektu nowego samolotu nazwanego roboczo jako TFX przekazano wytwórniom Boeing, General Dynamics, Lockheed, Northrop, Grumman, McDonnell, Douglas Aircraft Company, North American Aviation i Republic Aviation. W grudniu 1961 roku przedstawiono 9 propozycji i chociaż żadne z rozwiązań nie spełniało wszystkich wymagań sił powietrznych i marynarki, to 19 stycznia 1962 roku wyłoniono dwa projekty, opracowane przez Boeinga i General Dynamics jako najbardziej obiecujące.

Mimo lepszych opinii na temat projektu Boeinga ostatecznie wybrano projekt wytwórni General Dynamics, a jako głównego podwykonawcę firmę Grumman.TFX był samolotem o masie własnej 20 ton i maksymalnej masie startowej sięgającej 50 ton. Jako materiału konstrukcyjnego kadłuba użyto tytanu co spowodowało zmniejszenie masy maszyny, ale jednocześnie doprowadziło do podniesienia jej ceny. Napęd stanowiły dwa silniki turbowentylatorowe TF30-P-100 z dopalaczem o ciągu 80 kN każdy. Skrzydła zamontowane na dwóch sworzniach umożliwiały ustawienie w konfiguracji do startu i lądowania, oraz lotu patrolowego pod kątem 16°, lotu z dużą prędkością podd?więkową pod kątem 35° lub całkowicie je złożyć pod kątem 72,5° dla prędkości maksymalnych, nadd?więkowych większych niż 2 Mach.
Ze względu na nalegania US Navy załogę F-111 stanowiły dwie osoby siedzące w kabinie obok siebie. Modele produkcyjne nie posiadały foteli katapultowych, a zamiast tego zastosowano hermetyczną kabinę załogi oddzielającą się od maszyny w całości jako kapsuła ratunkowa. W sytuacji awaryjnej najpierw był odstrzeliwany cały dziób maszyny, a następnie kabina, która opadała na spadochronie. Zastosowanie takiego rozwiązania umożliwiało pracę załogi w zwykłym ubraniu, bez kombinezonów ciśnieniowych i masek tlenowych. Jedynym samolotem posiadającym podobne rozwiązanie był produkowany przez Rockwell bombowiec B-1A, ale modele produkcyjne B-1B posiadały klasyczny system foteli katapultowych.

Pierwszy lot zbudowanego dla Sił Powietrznych samolotu F-111A odbył się 21 grudnia 1964 roku, a wprowadzenie do uzbrojenia USAF 18 lipca 1967 roku.
Wersja dla US Navy, F-111B różniąca się od wersji A widocznie krótszym dziobem nie została przyjęta do uzbrojenia z powodu znacznego przekroczenia masy startowej i niewystarczającej widoczności z kabiny podczas lądowania na lotniskowcu. Dalszego rozwoju maszyny zaprzestano w lipcu 1968 roku, zaś nowym myśliwcem marynarki stał się Grumman F-14 Tomcat. Inne wersje F-111 weszły do uzbrojenia sił powietrznych jeszcze w pierwszej połowie lat 90.. W 1965 roku zainteresowanie projektem wykazała Wielka Brytania, ale ze względu na prowadzone prace projektowe nad rodzimym BAC TSR-2, wstępne zamówienie anulowano. Jedynym użytkownikiem F-111 poza USA były Królewskie Siły Powietrzne Australii (RAAF).

F-111 posiada małą wewnętrzną komorę uzbrojenia pod kadłubem umożliwiającą zamontowanie szerokiej gamy uzbrojenia lub wyposażenia.
Działko: Wszystkie wersje bojowe (z wyjątkiem EF-111A, FB-111A i F-111G) mogą przenosić pojedyncze działko M61 Vulcan kalibru 20 mm z bardzo dużym zapasem amunicji (2084 pocisków) zamykanym pokrywą otwieraną przed rozpoczęciem strzelania. Chociaż działko tego typu było używane jako uzbrojenie pokładowe wielu samolotów amerykańskich sił powietrznych to nigdy nie zostało wykorzystane bojowo i ostatecznie na początku lat 80. zostało wycofane z uzbrojenia. Również australijskie F-111C nie posiadają już na swoim wyposażeniu tego działka.
Bomby: W komorze można było umieścić dwie konwencjonalne bomby, zazwyczaj Mk 117 o masie 340 kg, chociaż większe bomby włącznie z Mk 118 o masie 1362 kg, także mogły być przenoszone.
Uzbrojenie nuklearne: Wszystkie wersje F-111 z wyjątkiem EF-111A i australijskich F-111C mogły być wyposażone w wolno spadające bomby atomowe: wersje bojowe przenosiły bomby B43, B57 lub B61, a FB-111A również B83. FB-111A mógł być również uzbrojony w dwa pociski rakietowe AGM-69 SRAM z głowicami jądrowymi.
Sensory: F-111C i F-111F miały możliwość wykorzystania desygnatora laserowego do oznaczania celów dla bomb naprowadzanych laserowo, który wchodził w skład zestawu AN/AVQ-26 Pave Tack.
Wyposażenie rozpoznawcze: Australijskie RF-111C przenosiły zestaw sensorów i kamer służących do misji rozpoznawczych. W skład zestawu wchodziła kamera Honeywell AN/AAD-5 działająca w podczerwieni, dwie panoramiczne Fairchild KA-56E do fotografowania na niskich i KA-93A4 wysokich pułapach, oraz parę kamer CAI KS-87C fotografujących boczne sfery. Możliwa była także rejestracja fotograficzna wskazań radaru.
Pociski rakietowe: F-111B przeznaczono do przenoszenia w komorze uzbrojenia dwóch przeciwlotniczych pocisków rakietowych AIM-54 Phoenix. General Dynamics zaproponował konstrukcję umożliwiającą umieszczenie dwóch pocisków AIM-9 Sidewinder na trapezowym uchwycie wraz z bombą, ale nigdy nie zastosowano tego rozwiązania, montując w jej miejsce działko.
Inne wyposażenie: Istniała możliwość przenoszenia w komorze uzbrojenia dodatkowych zbiorników paliwa lub bagażu.



Uzbrojenie podwieszane
Projekt samolotu F-111 nie przewidywał umieszczania uzbrojenia podwieszanego na kadłubie, chociaż wyposażono go w dwa punkty mocowań. Pierwszy na pokrywie komory uzbrojenia, a drugi z tyłu kadłuba pomiędzy silnikami, służący zazwyczaj do mocowania zasobnika z urządzeniami przeciwdziałania radioelektronicznego (ECM). Ponieważ uzbrojenie przenoszone w komorze uzbrojenia było niewystarczające dodano 8 punktów podwieszeń (pylonów) po 4 pod każdym ze skrzydeł o ud?wigu 2722 kg każdy. Pylony wewnętrzne (3, 4, 5 i 6) zamontowano na stałej części skrzydła przed sworzniem, na którym obracały się płaty, a 4 pozostałe (1, 2, 7 i 8) na ruchomej części i mogły być one mocowane tylko po rozłożeniu skrzydeł pod kątem nie mniejszym niż 26°. Skrajnych węzłów podwieszeń (1 i 8) nigdy nie wykorzystywano, kolejna zewnętrzna para (2 i 7) była używana bardzo rzadko, jedynie do przenoszenia dodatkowych zbiorników paliwa. FB-111 i F-111G miały możliwość odstrzelenia pustych pylonów po wykorzystanym uzbrojeniu w celu zmniejszenia oporów powietrza.
Główne uzbrojenie podwieszane należących do Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych samolotów F-111 stanowiły:

Swobodnie opadające bomby ogólnego przeznaczenia:
Mk 82 - 227 kg
Mk 83 - 454 kg
Mk 84 - 907 kg
Mk 117 - 340 kg
Bomby kasetowe
BLU-109 - 907 kg przeciwbetonowa bomba penetrująca
Naprowadzane laserowo bomby systemu Paveway:
GBU-10 - 907 kg
GBU-12 - 227 kg
GBU-28 - specjalna bomba penetrująca bunkry o masie 2177 kg, kadłuby bomb pierwszej serii zbudowano ze zużytych luf samobieżnych haubic M110, zbudowana pospiesznie dla celów wojny w Zatoce Perskiej
BLU-107 Durandal - do niszczenia pasów startowych
GBU-15 - naprowadzana elektro-optycznie bomba (używająca bomby Mk 84 lub BLU-109 ze zwykłą lub pracującą w podczerwieni głowicą telewizyjną od pocisku rakietowego AGM-65 Maverick
AGM-130 - bomba (przeważnie Mk 84 lub BLU-109 z systemem naprowadzającym od GBU-15 i przyspieszaczem rakietowym zmieniającym ją w pocisk rakietowy o zasięgu 64 km).
Bomby atomowe:
B43 - o mocy 1MT
B61 - o mocy regulowanej 0,3 - 170 kT

Ponadto wszystkie F-111 mogły przenosić uzbrojenie naprowadzane laserowo, wraz z zestawem Pave Tack (np. F-111F i australijskie F-111C) umożliwiający oznaczenie celu. Maszyny bez desygnatorów mogły zrzucać laserowo naprowadzane bomby tylko w asyście innych naziemnych lub powietrznych laserowych urządzeń oznaczających cel.
Od wczesnych lat 80. wersje bojowe F-111 wyposażano w specjalne szyny umożliwiające zamontowanie na węzłach podwieszeń 3 i 6 dwóch przeciwlotniczych pocisków rakietowych AIM-9 Sidewinder do samoobrony. Używano raczej starszych typów AIM-9P, niż nowocześniejszych AIM-9L lub AIM-9M, ponieważ nowsze wersje nie były przystosowane do mocowania do szyn. Australijskie lotnictwo zastąpiło pociski Sidewinder przez AIM-132 ASRAAM.
FB-111A mógł przenosić to samo uzbrojenie konwencjonalne co wersje bojowe, ale częściej podwieszano pod niego dodatkowe zbiorniki paliwa lub bomby atomowe. Do ich wycofania w 1990 roku samolot mógł przenosić do czterech pocisków rakietowych AGM-69 SRAM z głowicami jądrowymi, chociaż najczęściej przenosił tylko dwie sztuki.
Australijskie F-111C nie miały możliwości przenoszenia broni jądrowej, ale mogły być wyposażone w rakietowe pociski przeciwokrętowe AGM-84 Harpoon, przeciwradarowe AGM-88 HARM lub pociski AGM-142 Popeye.
F-111 pozostawały w służbie w Siłach Powietrznych Stanów Zjednoczonych od roku 1967 do 1998. W Królewskich Australijskich Siłach Powietrznych od 1973 roku i planuje się że pozostaną w niej do 2010, do momentu wprowadzenia nowego F-35 Lighting II (jego wcześniejsza, nieoficjalna nazwa to Joint Strike Fighter).


Dane techniczno-taktyczne
Dane techniczne
Napęd 2 × Pratt & Whitney TF30-P-100 turbowentylatorowe
Moc 111,7 kN każdy
Wymiary
Rozpiętość 19,2 m rozłożone
9,74 złożone
Długość 22,4 m
Wysokość 5,22 m
Powierzchnia nośna 61,07 m²
Masa
Własna 21 537 kg
Użyteczna 37 577 kg
Startowa 44 896 kg
Osiągi
Prędkość max. 2 660 km/h (2,17 Macha)
Prędkość wznoszenia 7 890 m/min
Pułap 17 270 m
Zasięg 5184 km
Promień działania 2128 km
Rozbieg 915 m
Dobieg 915 m
Dane operacyjne
Uzbrojenie
1 × działko M61 Vulcan (rzadko montowane)
14 288 kg uzbrojenia