Oryginalna nazwa Bayerishe Flugzuegwerke, od której swój sławny skrót dostał niemiecki jednosilnikowy, jednomiejscowy, dolnopłat myśliwski, oblatany w maju 1935r. Jego liczne wersje rozwojowe były podstawową maszyną myśliwską III Rzeszy przez cały okres II Wojny Światowej. Zaczęło się w 1933roku, kiedy RLM (Ministerstwo Lotnictwa Rzeszy) ogłosiło konkurs na nowy samolot dla Luftwaffe, który miał by być następcą He 51 i Ar 68. Do konkursu wytypowano zakłady: Arado, Bayerische Fulgzeugwerke (późniejszy Messerschmitt), Focke Wulf, i Heinkel. W BFW postanowiono wykorzystać założenia konstrukcyjne samolotu łącznikowego BF 108 Taifun. Choć za głównego konstruktora Bf 109 uważa się Willyego Messershmitta, to głównym konstruktorem maszyny był Robert Lusser (konflikt o ojcostwo Bf 109 był przyczyną przejścia Lussera do Heinkla). Według założeń nowa maszyna miała być napędzana silnikami Junkers Jumo 210A, jednak ze względu na niedopracowanie tej jednostki napędowej, pierwsza maszyna została wyposażona w brytyjski silnik Rolls- Royce Kestrel II S, który pochodził z dostawy 10 silników dla prywatnego odbiorcy w Berlinie. W wyniku prób w locie okazało się że Bf 109, zdecydowanie góruje nad Ar 80 i Fw 159, dzięki temu przeszedł do kolejnego etapu konkursu wraz z He 112. Na tym etapie wytwórnie uzyskały zamówienie na 10 maszyn przedseryjnych. W wyniku dalszych prób okazało się że Bf 109 ustępuje He 112 w zwrotności, prędkości wznoszenia, oraz komforcie kabiny, ustępując jedynie prędkością. Jednak w niedługim czasie niemiecki wywiad uzyskał informację o zamówieniu przez RAF 310 Spitfireów, które miały wykazywać nadprzeciętne osiągi, w związku z tą wiadomością Bf 109 wrócił do rywalizacji. Prototyp V2 został zaprezentowany 01.08.1936r. podczas otwarcia Igrzysk Olimpijskich, wykonując niesamowicie efektowny przelot.



W 1942 pojawił sie Me-109G produkowany w licznych modyfikacjach. W opinii wielu pilotów Me-109G były gorsze od wersji F. Było to spowodowane większą masą i obciążeniem powierzchni nośnej samolotu po wprowadzeniu mocniejszych silników, silniejszego uzbrojenia i opancerzenia kabiny. Odmiany G-1, G-3 i G-5 miały ponadto ciśnieniowe kabiny, co ułatwiało walkę na dużych wysokościach, ale zwiększało masę konstrukcji. Samoloty Me-109G były szczególnie trudne w pilotażu podczas startu i lądowania, a także miały tzw. twarde lotki przy dużych prędkościach. Trzeba dodać, że w późniejszym okresie wojny Luftwaffe zaczęła cierpieć na niedostatek doświadczonych pilotów, a dla niewyszkolonych nowicjuszy nowe odmiany Me-109 były szczególnie trudne. Pomimo to, właśnie Me-109G były produkowane w największych ilościach, zwłaszcza w odmianie G-5 (ciśnieniowa) i G-6. Ich uzbrojenie składało się z działka MG-151 strzelającego przez wał śmigła i 2 karabinów MG-131 (13 mm) nad silnikiem. Wystające zamki tych broni o powiększonym kalibrze zostały osłonięte charakterystycznymi miskowatymi owiewkami. Niektóre samoloty były dodatkowo uzbrojone w 2 działka MG-151 w zasobnikach pod skrzydłami. Były też odmiany myśliwsko-bombowe (oznaczone dodatkowo literą B) z bombą 250 kg pod kadłubem. Silnik DB-605 A-1 zastosowany w G-6 miał moc 1`085 kW. Najbardziej wśród odmian G były G-10 i G-14. Ulepszenia w nich wprowadzone dały początek myśliwcowi Me-109K, z podstawową wersją produkcyjną K-4. Samolot Bf 109 rozpoczął swoją służbę bojową wybitnie wcześnie, już w październiku 1937r. (czyli po oblocie zaledwie trzech egzemplarzy) z RLM przyszedł rozkaz dostosowania czterech maszyn do wysłania do Hiszpanii gdzie miały przejść testy frontowe. Brał udział w walkach Legionu Condor, gdzie udowodniono jego przewagę w powietrzu. Od września 1939 roku Bf 109 w różnych wersjach stał się podstawowym samolotem myśliwskim Luftwaffe używanym na wszystkich frontach Europy i Afryki. Największe asy Luftwaffe latały właśnie na myśliwcach Messerschmitt BF-109. Całkowita produkcja BF109 zamyka się liczbą blisko 33 000 maszyn.

Samoloty BF109 odznaczały się dobrymi właściwościami pilotażowymi, samolot był sterowny i stateczny dobrą prędkością lotu jak i wznoszenia ( pierwsze miejsce w 1938 Spitfire, drugie BF109, a trzecie IAR-80 ). Były w miarę łatwe w obsłudze naziemnej. Z zamkniętym podwoziem i klapami przeciągnięcie samolotu następowało przy niskiej prędkości zaledwie 145 km/h, a w konfiguracji do ładowania przy prędkości 120 km/h. Kabina pilota była ciasna i w początkowych wersjach z słabą widocznością. W roku 1939, poza samolotem brytyjskim Supermarine Spitfire nie miał sobie równych na całym świecie.
Minusy samolotu polegały na tym, iż był bardzo trudnym do pilotażu w fazie startu i lądowania. Po oderwaniu kółka ogonowego od nawierzchni lotniska w czasie startu, lub po dotknięciu podwoziem głównym podłoża w czasie lądowania skrzydło samolotu wykazywało natychmiastową, stałą tendencję do opadania. Także kołowanie po płycie lotniska odbywało się na oślep, gdyż osłona silnika zasłaniała pilotowi widok na wprost. Wiązało się też to z tym, że większość tych myśliwców z powodu zbyt ciężkiego silnika i słabego podwozia została stracona nie podczas walki, ale podczas startu lub lądowania. Wadą było też słabe uzbrojenie-max. do czterech karabinów maszynowych.



Rozpietość 9,92 m
Długość 9,02 m
Masa startowa 3200 kg
Maksymalna prędkość 630 km/h
Pułap 12100 m
Zasięg 650 km
Uzbrojenie 1 działko MG 151 kal. 20 mm, 2 zsynchronizowane k.m. MG 131 kal. 13,1 mm
Silnik :
12-cylindrowy, widlasty, Daimler-Benz DB605 o mocy 1475 KM (1100 kW)