Idea Wunderwaffe powstała z powodu fiaska polityki podbojów nazistowskich Niemiec. Załamujący się front zmusił III Rzeszę do poszukiwania środków technicznych, na tyle przewyższających inne uzbrojenie i liczebność wojsk, aby odwrócić widmo totalnej klęski. W wielu przypadkach cel udało się zrealizować, jednak nie na tyle, aby zmienić losy choćby jednej bitwy. Broń wymyślona w tamtym czasie, gdyby została użyta jednocześnie z przemyślaną taktyką i w odpowiedniej liczbie, mogłaby przesądzić o losach wojny. Była to broń lub pomysły na broń na tyle rewolucyjne, iż zostały przejęte przez aliantów, zaś po wojnie, w procesie modyfikacji i doskonalenia, służą jako najgroźniejszy arsenał wymyślony przez człowieka. Oto przegląd cudownej broni, dającej pojęcie o wielokierunkowości badań wojskowych i zaawansowaniu technologicznym III Rzeszy;



Nowym „pogromcą” wrogów Rzeszy miał być PzKpfw VII o kodowej nazwie Löwe (Lew). Teoretyczne prace rozpoczęto już w listopadzie 1941 roku, po zapoznaniu się z radzieckimi czołgami ciężkimi. Zadanie opracowania nowego wozu powierzono firmie Krupp. Pierwsze projekty z początku 1942 roku zakładały produkowanie dwóch różnych podtypów, „lekki” (masa 76.000 kg) i „ciężki” (90.000 kg). Pierwszy posiadał przedział bojowy z tyłu kadłuba (podobnie jak Ferdinand/Elefant), na którym osadzono ruchomą wieżę. Drugi zachował bardziej tradycyjny rozkład wnętrza. Obie maszyny miały być uzbrojone w armaty kalibru 105 mm. Po interwencji Hitlera zdecydowano się na kontynuowanie prac tylko nad „cięższą” wersją, przezbrojoną w działo 150 mm i ze zwiększonym do 140 mm pancerzem czołowym. Löwe miał bardzo gładkie linie, a według obliczeń teoretycznych miałby całkiem przyzwoite parametry. Nie wykonano jednak ani jednej części przeznaczonej dla Lwa, jako że cały projekt zarzucono po pojawieniu się projektu jeszcze potężniejszej maszyny. Koncepcję PzKpfw VIII przedstawiono po raz pierwszy 8 czerwca 1942 roku na konferencji na temat uzbrojenia wojsk pancernych.
Głównym uzbrojeniem miało być działo 128 lub 150 milimetrowe, dające możliwość skutecznego zwalczania każdego nieprzyjacielskiego wozu bojowego. Zrealizowanie projektu powierzono profesorowi Porsche. Po raz pierwszy idea uzyskała pełnowymiarową materialną powłokę w kwietniu 1943 roku, w postaci drewnianej makiety. Kilkakrotnie demontowano ją w celu przewozu i przedstawienia jej Hitlerowi i innym prominentom. Na ruchomy model trzeba było poczekać aż do 24 grudnia 1943 roku, kiedy to prototyp nowego wozu (Typ 205/1) wyjechał z fabryki na swój pierwszy przejazd. Nie był to pełnosprawny pojazd bojowy, jako że zamiast wieży (która nie była jeszcze gotowa) zamontowano jej odpowiednik wagowy. Był jednak niezbędny do przeprowadzenia testów układu jezdnego i napędowego. Co ciekawe, wymalowano na nim sierp i młot oraz czerwoną gwiazdę. Prawdopodobnie miało to służyć zamaskowaniu pojazdu pod przykrywką testowanego zdobycznego radzieckiego czołgu.
Maus (Mysz), pomimo wagi około 180.000 kilogramów, sprawowała się w terenie dość przyzwoicie. Szybko jednak pojawił się pierwszy problem: brak odpowiedniego ciągnika do tak ciężkiego czołgu. W razie rozpoczęcia seryjnej produkcji i skierowania PzKpfw VIII na front, byłoby to większym problemem niż w wypadku „Tygrysów”, które musiały być holowane przez co najmniej dwa ciężkie ciągniki SdKfz 9 (jeśli utknął – 6). Póki co, nikt się tym nie przejmował. Innym problemem związanym z masą było to, że w całej Europie niewiele było mostów zdolnych do udźwignięcia tego kolosa. O ile pierwszą kwestię można było zignorować lub rozwiązać poprzez stosowanie dużej ilości ciągników, to w żaden sposób nie było możliwe zbudowanie pojazdu towarzyszącego z mostem o odpowiedniej nośności, ani stawianie mostu polowego na trasie natarcia. Rozwiązaniem było wyposażenie PzKpfw VIII w system rur doprowadzających powietrze do silnika, pozwalający na pokonywanie przeszkód wodnych do głębokości 8 metrów. Co ciekawe, prócz zainstalowania trzech pomp odwadniających skonstruowano specjalny mechanizm pozwalający na dociśnięcie wieży do kadłuba, zwiększając w ten sposób szczelność. W niektórych wypadkach można było zdać się na transport kolejowy, jednak i tam występują pewne ograniczenia. Czołgi PzKpfw VI Tiger musiano pozbawiać gąsienic „terenowych” przed załadowaniem ich na wagony. Podróż odbywały z innymi, węższymi gąsienicami, pozwalającymi na zmieszczenie się w wymiarach narzuconych przez Deutsche Reisebahn dla wagonów towarowych. W przeciwnym wypadku istniało ryzyko zderzenia z innym transportem bądź uszkodzenia elementów sieci kolejowej. Maus, mimo że cięższy od PzKpfw VI, był niewiele wyższy i szerszy od niego, tak że mieścił się na platformie kolejowej bez zdejmowania gąsienic. Trzeba jednak pamiętać o tym, że do transportowania prototypów (i przyszłych maszyn seryjnych) zaprojektowano specjalną 14-osiową platformę, zdolną do uniesienia takiego ciężaru. Momentem przełomowym w historii tego pojazdu był 3 października 1944 roku, kiedy to zmontowano pierwszy w pełni uzbrojony wóz. Był nim drugi prototyp (205/2), dostarczony 10 marca 1944 roku. Uzbrojenie zamontowano w wieży tkwiącej już od 6 czerwca na swoim miejscu. Nie była to jedyna część zamontowana już po dostarczeniu kadłuba, jako że na miejsce testów przybył bez elektryczno-spalinowego zespołu napędowego (205/1 pełnił rolę holownika), który otrzymał dopiero w październiku. Dopiero teraz można było ocenić całość konstrukcji. Podstawowym uzbrojeniem była armata kalibru 128 mm. Dzięki wysokiej prędkości początkowej zapewniała przebicie pancerza czołowego każdego z alianckich czołgów. Jej wadą był jednak długi czas przeładowania, więc w tym samym jarzmie osadzono działo 75 mm. Dzięki niemu Maus mógł bronić się podczas ładowania głównego działa, a także niszczyć cele niewarte marnowania tak cennej amunicji. Do zwalczania piechoty przeznaczono karabin maszynowy MG 34. Zapas amunicji wynosił odpowiednio 68, 200 i 1000 naboi. Planowano również montaż przeciwlotniczego działka 15 lub 20 mm. Na etapie prac wstępnych zakładano dozbrojenie wozu w miotacz płomieni, z czego ostatecznie zrezygnowano.
„Mysz” napędzana była połączeniem silnika spalinowego, generatora i dwóch silników elektrycznych. Był on, wraz z resztą mechanizmów i sześcioosobową załogą, osłonięty przez pochylony w wielu miejscach pancerz mający od 50 do 200 mm grubości. Rozpędzała się do 20 km/h, przy zasięgu zaledwie 62 km w terenie lub do 190 km na drodze asfaltowej. Był to więc bardziej ruchomy bunkier niż czołg z prawdziwego zdarzenia. W tym czasie III Rzesza toczyła jednak przeważnie same walki odwrotowe, więc Maus, zawczasu umieszczony na dogodnej pozycji, mógłby wyrządzić spore zniszczenia w szeregach nacierających wojsk. Na szczęście dla setek czołgistów walczących po „dobrej” stronie nigdy nie zrealizowano zamówienia opiewającego na 150 (152?) wozów. Wbrew twierdzeniom o niemieckiej gigantomanii to sam Hitler zakończył program rozwoju tego typu pojazdów pod koniec 1944 roku, argumentując, że przemysłu Rzeszy nie stać na takie ekstrawagancje.
Alianckie zespoły techniczne penetrujące fabryki i poligony natrafiły na jeszcze jedną pozostałość po niemieckim programie budowy ciężkich czołgów. Nowa konstrukcja stanowiła jedno z ogniw całkowicie nowej serii wozów bojowych, Entwicklungsserie, obejmującej między innymi niszczyciele czołgów, wozy zwiadowcze i ciężkie czołgi. Niemcy po kilku latach wojny doszli do wniosku, że konieczne jest wprowadzenie standaryzacji dla jak największej liczby części, by na przykład jeden rodzaj kół używany był w kilku modelach. Zakładano również wprowadzenie wielu innych modyfikacji – stabilizatory głównego uzbrojenia i nowe celowniki. Z całej gamy planowanych konstrukcji prace najdalej posunęły się w wypadku E-100, najcięższym z „rodziny”. Miał to być następca PzKpfw VI Tiger II (a żeby uprościć proces produkcyjny, korzystał z wielu jego części). W dziedzinie uzbrojenia nie wprowadzał sam w sobie niczego nowego, jako że planowano zastosowanie w nim takiej samej wieży jak w PzKpfw VIII. Nowe było natomiast podwozie, będące w zasadzie zmodernizowaną i przedłużoną wanną Królewskiego Tygrysa. Co ciekawe, planowano zastosowanie paneli, stanowiących osłonę boku wozu oraz górnych części gąsienic, zdejmowanych na czas transportu. Było to więc rozwiązanie idące w drugą stronę niż w wypadku „Myszy”. Początek prac przypadł na czerwiec 1943 roku, kiedy to podjęto decyzję o produkcji czołgu ciężkiego serii E równolegle do wozów Maus. Zanim jednak E-100 zmaterializował się pod postacią funkcjonującego prototypu, nadeszła wymieniona już decyzja o zaprzestaniu rozwijania czołgów ciężkich. Podobny los spotkał innego pancernego giganta, Geschützwagen Tiger. W przeciwieństwie do innych wymienionych tu maszyn był to nie czołg, a działo samobieżne.

Począwszy od lutego 1940 roku Wehrmacht wprowadził na uzbrojenie działa SIG 33 kalibru 150 mm zamontowane na podwoziu PzKpfw I Ausf. B. Modyfikacja nie była zbyt trudna. Na kadłubie pozbawionego wieży czołgu postawiono po prostu działo bez kół, osłaniając je dużą tarczą pancerną. Całość miała okropnie wysoką sylwetkę, praktycznie zerowy zapas amunicji przewożony w pojeździe i wysoko położony środek ciężkości. Był to jednak skuteczny sposób za zapewnienie ruchomego wsparcia nacierającym jednostkom, skracający przy okazji czas przystąpienia baterii do akcji od momentu przybycia na pozycję, jako że nie było potrzeby odprzodkowywania dział. O ile takie improwizowane konstrukcje mogły wystarczać na początku wojny, kampania rosyjska wykazała potrzebę posiadania bardziej autonomicznych dział samobieżnych, zdolnych do prowadzenia walki w oderwaniu na krótki czas od pojazdu zaopatrzeniowego i zapewniających lepszą ochronę artylerzystom. Tak narodziły się pojazdy zwane Wespe i Hummel, uzbrojone odpowiednio w działa 105 i 150 mm. Front domagał się jednak cięższego wsparcia. W czerwcu 1942 roku podjęto decyzję o stworzeniu podwozia dla ciężkich dział, dotychczas rozkładanych na czas transportu. Po pewnym czasie doczekano się właściwego nosiciela w postaci wozu Tiger II. Postanowiono je wydłużyć (Tiger II 10,3 m długości, nowe podwozie – 11 m), umieszczając uzbrojenie z tyłu podwozia i osłaniając załogę od przodu i boków. Do prowadzenia ognia opuszczano z tyłu pojazdu specjalną podporę. Całość zaprojektowano tak, by mogła przyjąć różne rodzaje uzbrojenia, od działa 170 mm K72 L/50, poprzez 210 mm Mrs 18/1 L/31 do 305 mm GrW L/16. Planowano też montaż moździerza 420 mm. W celu samoobrony dodano dwa karabiny maszynowe, MG 34 w kulistym jarzmie w przedniej płycie kadłuba i MG 42 przewożony w przedziale bojowym. Przed końcem wojny zdążono stworzyć zaledwie jedno podwozie, przystosowane do montażu działa 170 mm. W tym wariancie załoga liczyłaby osiem osób, a zapas podręcznej amunicji wynosił pięć sztuk. Przed końcem wojny nie zdążono wykończyć wspomnianego podwozia. Jako pusta skorupa trafiło w ręce aliantów.

Niemieccy projektanci skupiali się nie tylko na projektowaniu nowych czołgów, ale też na udoskonalaniu starych. Tak powstały Schürzen, zdalnie sterowane stanowiska kaemów, doczepiane opancerzenie itd. Najciekawszym pomysłem były jednak celowniki noktowizyjne dla wozów bojowych. Porą, która zapewniała najlepsze warunki do działania wozów bojowych był od „zawsze” dzień. W nocy wozy bojowe, posiadające i tak ograniczone pole widzenia, błądziły praktycznie po omacku. Owszem, wyposażano je, jak każdy pojazd, w reflektory, jednak zapalenie ich podczas nocnego boju równałoby się samobójstwu. W nocy czołgi wycofywano do tyłu, lub też ubezpieczano je na stanowiskach bojowych piechotą. W skrajnych wypadkach, kiedy pozycję musiano utrzymać za wszelką cenę, załogi uzbrojone w granaty i pistolety maszynowe same ubezpieczały swoje pojazdy. Rozwiązaniem miały się stać urządzenia służące do prowadzenia obserwacji nocnej. Problem skonstruowania odpowiednich urządzeń pojawił się w roku 1936, kiedy to podjęto prace nad zbudowaniem noktowizorów o odpowiedniej wytrzymałości i dość małych rozmiarach, by montować je na pojazdach. Prace prowadziła firma AEG. Po raz pierwszy udany prototyp przetestowano w 1939 na dziale przeciwpancernym Pak 35/36. Na jesieni 1942 roku skonstruowano bardziej zaawansowany celownik noktowizyjny, ZG 1221. Ogólnie rzecz biorąc, składał się z „ciemnego” reflektora podczerwieni i przetwornika w kształcie lunety, przekształcającego odbite promienie w widzialny obraz. Instalowano go na armatach 75 mm PaK 40 L/46 (choć brak informacji o jego bojowym zastosowaniu, najprawdopodobniej całość nie wyszła poza etap doświadczalny). Nie można go było nazwać praktycznym, biorąc pod uwagę to, że cały zestaw wystawał nad tarczę ochronną. Jako że działo trafiło na uzbrojenie wozów Marder II, narodził się pierwszy pojazd pancerny zdolny do walki w nocy. Słowo „walka” nie jest tu co prawda najwłaściwszym określeniem, gdyż zestaw umożliwiał obserwację tylko na kilkaset metrów, ponieważ zarówbno reflektor, jak i odbiornik wystawał ponad nadbudówkę. Poza tym samemu systemowi brakowało wiele do doskonałości, a pojazd z noktowizorem nie opuścił terenu poligonu. Całość uznano jednak za technologię na tyle obiecującą, że podjęto dalsze prace rozwojowe. Co ciekawe, w historię niemieckich celowników noktowizyjnych zaangażował się sam Guderian. Był on świadkiem testów nowych celowników na poligonie Fallingbostel. Wypadły one na tyle dobrze, że zadecydował o montażu ich na najnowszym dziecku Panzerwaffe, Panterze. Pierwszy wariant zakładał montaż urządzenia obserwacyjnego FG 1250 na wieżyczce dowódcy. Składał się z reflektora o średnicy 30 cm i lunety obserwacyjnej. Wariant ten nazwano Sperber – Krogulec. Bardzo często zestaw wzbogacano o jeden niezbędny w warunkach polowych element – granat ręczny przywiązany do statywu, służący do wysadzenia celownika w razie opuszczenia pojazdu. FG 1250 był urządzeniem pod wieloma względami korzystnym, ale i niosącym ze sobą nowe problemy, większe niż ubytek trzech nabojów, których miejsce zajmował akumulator. Kiedy zestaw nie był potrzebny, przewożono go w specjalnej skrzyni na pancerzu tylnym. Zmodyfikowano również układ wydechowy, montując specjalne tłumiki płomieni. Podobnie jak w samolotach latających w nocy, ogień wydobywający się z rur wydechowych mógł łatwo zdradzić pozycję pojazdu. Dowódca musiał być cały czas wychylony z wieży, ponadto celownikiem nocnym nie dysponował ani celowniczy, odpowiedzialny za naprowadzenie armaty na cel, ani kierowca, którego zadaniem było prowadzenie maszyny przez przeszkody. Naprowadzanie armaty głównej na cel przebiegało w dość ciekawy sposób. Mocowanie lunety wyposażono w stosowne podziałki, dzięki którym za pomocą kilku obliczeń można było ustawić odpowiedni kąt podniesienia oraz ustawienia armaty w poziomie. Była to więc dość toporna metoda celowania. Inną wadą był dość ograniczony zasięg działania tego urządzenia. Jej 75 mm działo zdolne było do niszczenia celów na znacznych odległościach (najdalsze zarejestrowane trafienie: 3000 metrów). Tymczasem FG 1250 (z użyciem lampy zabudowanej na czołgu) umożliwiał obserwację zaledwie do 400 metrów. Była to jednak różnica pomiędzy błądzeniem po omacku a zdolnością niszczenia celów w mroku. Po pewnym czasie wypracowano sposób organizowania natarcia w nocy. Podstawą zespołu był SdKfz 251/2 Uhu (Sowa), transporter opancerzony wyposażony w reflektor podczerwony o średnicy 60 cm, składany do jego wnętrza na czas transportu. Dzięki niemu Pantery (jego promieniowanie wystarczało do oznaczenia celów dla wielu wozów) mogły korzystać tylko z lunet. Zasięg reflektora dochodził do 1500 metrów. Nie przekładało się to jednak (ze względu na techniczne ograniczenia FG 1250) na tak duży wzrost zasięgu nocnego urządzenia obserwacyjnego, który zwiększył się do 700 metrów. Bezpośrednią ochroną zajmowała się piechota przewożona w transporterach SdKfz 251/21 Falke (Sokół), w których lunety instalowano zarówno na stanowisku strzelca, jak i kierowcy. Sama piechota też dysponowała własnymi zestawami.
Urządzenia noktowizyjne, wprowadzone w porę, byłyby darem niebios dla niemieckich czołgistów. Wojska aliantów były całkowicie nieprzygotowane do stawienia czoła nowemu zagrożeniu (jednak trzeba pamiętać, że wszystkie armie biorące udział w II wojnie uwzględniały w regulaminach walkę w nocy). Na przeszkodzie stanęły jednak jak zwykle czas i moce produkcyjne. Według obliczeń od końca 1944 roku do końca wojny na obu frontach pojawiło się nie więcej niż 50 Panther różnych wersji (w większości Ausf. G) przystosowanych do przenoszenia FG 1250. Przemysł „za pięć dwunasta” wyprodukował łączenie tysiąc sztuk tych celowników, ale w tym czasie nie było już na czym ich montować, jako że nie istniał już system zaopatrzeniowy.
Własne zestawy otrzymała także piechota. Nazwano je ZG 1229. Były mniejsze i lżejsze niż FG 1250, ale dysponowały również mniejszym zasięgiem. Tak jak w poprzednim wypadku, zestaw składał się z reflektora podczerwonego i lunety. Lampę mocowano nad lunetą, zamontowaną (tak jak celownik optyczny) na broni. Jedyną konstrukcją, co do której istnieje pewność, że instalowano na niej to urządzenie, to StG 44. Twierdzenia o stosowaniu karabinów maszynowych z celownikami noktowizyjnymi (poza MG 42 z transporterów Falke) nie znalazły jak do tej pory potwierdzenia.
Żołnierz wyposażony w karabin z FG 1229 zwanym „Wampir”, cały układ zasilający musiał przenosić na sobie. Na stelażu plecaka szturmowego mocowano dwie baterie. Górna, w drewnianej obudowie, służyła do zasilania lampy, natomiast dolna (umieszczona w zmodyfikowanej puszcze na maskę przeciwgazową) zapewniała prąd niezbędny do funkcjonowania lunety. Całość baterii ważyła 13 kilogramów, a luneta z reflektorem dokładała do wyposażenia żołnierza około 2,3 kilograma. Broń wymagała również drobnej modyfikacji (prócz szyny montażowej) w postaci tulejkowatego tłumika płomieni, mającego za zadanie uchronienie strzelca przed oślepieniem przy prowadzeniu ognia. StG 44 żadną miarą nie dawał się nazwać bronią dla strzelca wyborowego. Z zamontowanym ZF-4 pełnił funkcję zbliżoną do dzisiejszych karabinków M4 z różnymi celownikami optycznymi, a nie karabinu snajperskiego. Z celownikiem nocnym był już zupełnie nieprzydatny w tej roli, jako że jego maksymalny zasięg działania wynosił około 70 metrów. Do końca wojny powstało przypuszczalnie 300 sztuk tych urządzeń.
Niemcy, prócz znaczącej przewagi sprzętowej nieprzyjaciół, byli także w mniejszości jeśli chodzi o liczbę piechoty. Powoływano coraz to młodsze roczniki, ale straty bezustannie rosły. Jednym ze środków zaradczych miało być rozwinięcie całkiem nowej gałęzi broni – karabinów o krzywych lufach. Dzięki nim niemieccy żołnierze mogli by walczyć bez wystawiania się na ostrzał. Pierwszym i podstawowym problemem w tego typu konstrukcjach jest sam pocisk. Część jego budowy jest stworzona tylko i wyłącznie po to, by łatwo wbił się w gwinty lufy, nadające mu ruch wirowy. Bez nich karabin stałby się tylko szybkostrzelną strzelbą gładkolufową. Zmuszenie do skrętu pędzącego z dużą szybkością długiego kawałka metalu jest w praktyce niemożliwe, przez co prace praktyczne stały przez długi czas miejscu. Sytuacja uległa zmianie pod koniec 1943 roku, za sprawą wprowadzenia w StG 44 i amunicji 7.92x33. Jej pocisk był krótszy od zwykłej amunicji mauserowskiej 7.92x57, co natchnęło niemieckich projektantów do próby stworzenia działającej broni o zagiętej lufie. W teorii Krummlauf, bo tak nazywano nową konstrukcję, ofiarował wiele nowych możliwości. Rzeczywistość odstawała jednak od założeń. Pociski, choć krótsze od mauserowskich, nie wytrzymywały naprężeń powstających przy pokonywaniu zakrętu. Z wylotu wydostawały się kawałki płaszcza, ołowiu i pogięte rdzenie. Sama nasadka również nie wytrzymywała zbyt długo tego rodzaju traktowania, całość uznano jednak za wartą dalszego rozwoju.

To dzięki dążeniu do posiadania coraz skuteczniejszych, wyspecjalizowanych środków walki powstały działa kolejowe kalibru 800 mm (Dora i Gustaw) czy samobieżne moździerze Karl, strzelające amunicją 600 lub (zależnie od założonej lufy) 540 mm. Pomimo rozmiarów okazały się bardzo skuteczne na polu walki, ale były zbyt mało mobilne. Nieco inaczej potoczyły się losy kilku dość „nieortodoksyjnych” projektów. Koronne miejsce wśród nich zajmuje V-3, superdziało mające zniszczyć Londyn. Nie posiadało żadnego łoża, kół, oporopowrotnika i wielu innych elementów, spotykanych w konwencjonalnej artylerii. Mówiąc wprost, była to rura z zamkiem, położona na długiej betonowej pochyłej podstawie. Po obu bokach dołączano specjalne komory z materiałem wybuchowym (planowo 20, później ich liczbę znacząco zmniejszono). W teorii, po zainicjowaniu detonacji głównego ładunku miotającego i minięciu przez pocisk pierwszej pary komór, miano zdetonować znajdujące się tam ładunki, co miało zwiększyć jego prędkość. W miarę przesuwania się pocisku wewnątrz kanału lufy, odpalano kolejne komory. Całość, zbudowana ze skręcanych odcinków, miała tworzyć działo zdolne do ostrzeliwania pociskami dużego kalibru daleko położonych celów – w tym wypadku planowano ostrzał Londynu ze stanowisk w północnej Francji. Osiągnęli lepsze wyniki w dziedzinie prędkości i zasięgu, choć znacznie mniejsze od założonych, ale nadal dużo do życzenia pozostawiała celność. Poza tym co pewien czas działo eksplodowało, niszcząc jeden lub dwa segmenty. Do końca wojny nie udało się osiągnąć wystarczających rezultatów, by przyjąć konstrukcję na uzbrojenie. Zbudowano co prawda na przylądku Gris Nez betonowe schrony mające mieścić działa, które szybko przyciągnęły uwagę alianckich samolotów rozpoznawczych, a co za tym idzie – ciężkich bombowców, które zniszczyły obiekty, jednak było to działanie na wyrost. Dwa prototypy, jeden z 20 komorami umieszczonymi pod kątem prostym, drugi z 10 odchylonymi w tył o 45 stopni, przejęli alianci.

Dość osobliwe miejsce w historii niemieckich badań zajmują działa akustyczne i wiatrowe. Oba były dzieckiem pana Zippermayera. Pierwsze zakładało wytworzenie poprzez eksplozje metanu serii fal dźwiękowych, mających się na siebie nałożyć w odpowiednio wyliczonym miejscu. Efektem takiego spotkania miał być morderczy dźwięk wysokiej częstotliwości, zabijający wszystkich w pobliżu. Podczas testów na zwierzętach ustalono, że konstrukcja taka jest rzeczywiście skuteczna z bliskich odległości. Ludzie oddaleni o 300 metrów odczuwali silny ból głowy. Druga konstrukcja, zwana Windkanone, również opierała się na serii detonacji – cel miały niszczyć fale uderzeniowe kierowane przez specjalnie wyprofilowane dysze. Na poligonie łamano dziesięciocentymetrowe deski z odległości 200 metrów. Oba działa, choć wysoce skomplikowane i trudne w transporcie, udowodniły doświadczalnie słuszność stojących za ich stworzeniem teorii. Żadne nie weszło jednak na uzbrojenie armii niemieckiej. Przyczyną był zamierzony cel stworzenia obu konstrukcji, a mianowicie użycie ich jako broni przeciwlotniczej. Chociaż oddziaływały na bliskie cele, nie miały szans wywrzeć najmniejszego wpływu na samolot lecący na wysokości kilku tysięcy metrów. Po stwierdzeniu tego faktu oba prototypy porzucono.



27 sierpnia 1939 w powietrze wzbił się He 178V-1, pierwszy niemiecki samolot o napędzie turboodrzutowym. Sam silnik nadal wymagał wielu udoskonaleń, jednak była to bardzo obiecująca technologia. Co ciekawe, RLM aż do marca 1940 roku nie było zainteresowane wspieraniem rozwoju maszyn z nowymi silnikami. Niemcy w obliczy rychłego zwycięstwa podchodzili dość niechętnie do rozwijania nowych technologii, mimo to Heinkel na własną rękę kontynuował prace. 2 kwietnia 1941 roku pojawił się na niebie He-280V-1, pierwszy prototyp myśliwca odrzutowego. Tym samym Niemcy stanęły przed szansą wprowadzenia do służby liniowej myśliwca przechwytującego o prędkości 800 km/h, uzbrojonego w trzy (w planach sześć) działka 20 mm (prototyp V-6) na przełomie 1942/43 roku. Podczas testów prototyp zdołał pokonać w walce powietrznej Fw 190A, najnowocześniejszy wówczas myśliwiec Luftwaffe. Przymierzano się już do rozpoczęcia seryjnej produkcji He 280B-1 w tempie około 300 sztuk miesięcznie, jednak w tym momencie na scenę wkroczył odwieczny rywal Ernsta Heinkla, Willy Messerschmitt ze swoim Me 262. Była to konstrukcja na tyle obiecująca, że cały projekt produkcji He 280 odłożono ad acta i skoncentrowano się na Me 262. Konstrukcja Heinkla zdążyła się jednak zapisać w historii lotnictwa innym ważnym wydarzeniem. 13 stycznia 1942 roku pilot He 280V-1 zmuszony był do opuszczenia maszyny z powodu oblodzenia i utraty sterowności. Nie byłoby w tym nic nadzwyczajnego, gdyby nie fakt, że użył w tym celu fotela wyrzucanego. Było to pierwsze w historii katapultowanie się z pokładu samolotu.
Decyzją niemieckich prominentów pierwszym myśliwcem odrzutowym niemieckich sił zbrojnych miał zostać Me 262 Schwalbe (Jaskółka). Co ciekawe, w przeciwieństwie do odrzuconej maszyny Heinkla, Me 262V-1 przez pewien czas, począwszy od pierwszego lotu 30 marca 1942 roku, latał z silnikiem tłokowym zamontowanym w nosie maszyny, uzupełniającym dwa silniki turboodrzutowe pod skrzydłami. Pierwszym „czysto” odrzutowym prototypem był V-3 (V-2 również miał pomocniczy silnik tłokowy), oblatany 18 lipca 1942 roku. Po okresie „dziecięcym”, podczas którego zmagano się z usterkami silników i poprawianiem płatowca, przyjęto pierwsze założenia produkcyjne. Pierwsze maszyny serii przedprodukcyjnej miały trafić do lotnictwa w styczniu 1944 roku, a w połowie maja osiągnięto by docelowy pułap produkcji, czyli 100 sztuk miesięcznie. Te optymistyczne założenia pokrzyżowały jednak problemy z silnikami, które nadal wykazywały oznaki niedopracowania, a ponadto coraz bardziej odczuwano brak tak zwanych „metali strategicznych”, jak wolfram, niezbędnych w produkcji. Wpływ na opóźnienia miał też Hitler, który nalegał na wprowadzenie Me 262 do służby wyłącznie w roli szybkiego bombowca szturmowego. Karierę bojową Me 262 zaczął w kwietniu 1944 roku, kiedy to do akcji wkroczyło Erpropungskommando 262. Akcje bojowe rozpoczęto jednak dopiero w lipcu. Rychło też wyszły na jaw niedomagania nowych maszyn, związane z pożarami silnika i łamaniem podwozia. W wypadku złamania przedniej goleni myśliwiec rył nosem w podłoże, uszkadzając dziób i silniki. Co ważniejsze, ówczesne silniki turboodrzutowe nie posiadały dopalaczy, przez co myśliwce potrzebowały dłuższego pasa niż tłokowi kuzyni. Z tego samego powodu podczas lądowania Me 262 nie był zdolny do szybkiego przyspieszenia i ucieczki przed atakującym wrogiem, przez co odrzutowce musiały być ochraniane w rejonie baz przez konwencjonalne myśliwce. Mimo problemów niemieccy piloci robili co tylko mogli, by zadać aliantom jak najwięcej strat. Najlepszym wynikiem było zestrzelenie trzynastu brytyjskich bombowców przez osiem Me 262, używających czterech działek pokładowych MK 108 kalibru 30 mm i niekierowanych rakiet powietrze-powietrze R4M podczas jednego ataku. Były to jednak tylko odosobnione wyczyny, wystarczające do zbudowania legendy, ale niemogące zatrzymać strumienia bombowców kierujących się dzień i noc nad Niemcy. Me 262 nie były zresztą niezniszczalne, co nieraz udowadniali strzelcy bombowców i piloci myśliwców. W sprzyjających warunkach alianckie myśliwce mogły dogonić Me 262 przechodząc w ostry lot nurkowy, częściej jednak dopadano je w pobliżu lotnisk. Koniec końców, Luftwaffe przyjęła na uzbrojenie 1433 maszyny. W skali frontów było to żałośnie mało, jednak nawet ta liczba sztucznie zawyża udział tych myśliwców w walkach. Większość maszyn nigdy nie wzbiła się w powietrze. 497 samolotów zostało zniszczonych przed dostarczeniem ich do jednostek, gdzie dotarło 936 sztuk Me 262. Tu często stały z braku paliwa bądź przeszkolonych pilotów. Część została celowo uszkodzona w fabrykach przez pracujących tam robotników przymusowych, co dodatkowo obniżało liczbę gotowych do służby samolotów. W walce wzięło udział najprawdopodobniej jedynie 300 Me 262. Udało się im strącić około 735 maszyn na obu frontach przy stracie około 100 odrzutowców.

Me 262 nie były jedynymi myśliwcami o napędzie turboodrzutowym przyjętymi do uzbrojenia przez III Rzeszę. Na niebie przed końcem wojny pojawił się mniejszy He 162. Przyczyny jego powstania tkwią w opóźnieniu we wprowadzeniu większego brata. Z tego powodu, jak wspomniano, Luftwaffe dysponowała mniejszą ilością odrzutowych myśliwców niż było to niezbędne. Rozwiązaniem problemu miało się stać wprowadzenie „ludowego” myśliwca – Volksjäger. Podstawą takiego założenia było panujące w systemie narodowosocjalistycznym przekonanie o szczególnych właściwościach duchowych młodzieży wychowanej przez Partię. Ten pogląd prowadził do tworzenia rozmaitych jednostek złożonych z członków Hitlerjugend, z których największą była 12. Dywizja Pancerna SS. W teorii, młodzi ludzie przesiąknięci ideami narodowego socjalizmu mieli być lepszymi żołnierzami od Niemców pozbawionych tej „duchowej” podbudowy. Słuszność takiego założenia jest dość dyskusyjna, jednak dla nazistów ta młodzież była swoistą żywą Wunderwaffe, i oczekiwano że będzie dokonywać cudów. Teraz postanowiono wysłać członków Hitlerjugend w przestworza za sterami odrzutowych myśliwców – He 162 Spatz (Wróbel). Nowa konstrukcja miała być całkowicie przystosowana do wymogów masowej produkcji, mało części z materiałów strategicznych, dużo drewna, jako że od października 1945 roku planowano produkcję 100 Me 262 i 530 He 162, przy całkowitym wstrzymaniu wytwarzania Bf 109 i Fw 190. 29 września firma Heinkel podpisała kontrakt na dostawę nowych myśliwców. Były to łatwe w produkcji, niewielkie maszyny z pojedynczym silnikiem umieszczonym na grzbiecie. Była to dość niefortunna lokalizacja, zagrażająca życiu pilota podczas katapultowania się i utrudniająca sterowanie, jednak zrobiono to w celu uratowania cennej jednostki napędowej przed zniszczeniem w razie lądowania awaryjnego. Część poszycia wykonano ze sklejki. Uzbrojenie składało się z dwóch działek MG 151 kalibru 20 mm, nie przewidywano żadnych podwieszeń. Za sterami mieli zasiąść członkowie Hitler Jugend po krótkim szkoleniu szybowcowym. Utworzono nawet specjalną szkołę w Trebbinie, posiadającą w parku maszyn między innymi specjalną treningową odmianę He 162 pozbawioną napędu. Początkowo zakładano bezpośrednie przejście młodych pilotów z szybowców do odrzutowców. Na szczęście dla tych niedoszłych asów przestworzy, zarządzono loty kontrolne na treningowych jednopłatach Ar 96. Testy udowodniły dobitnie bezsensowność całej idei szybkiego szkolenia, więc proces edukacji uzupełniono o loty na innych typach maszyn, w tym na dwumiejscowych Bf 109G-12 lub planowanych dwumiejscowych He 162. Kolejny cios idei „ludowego myśliwca” zadała sama maszyna. Była dość trudna w pilotażu, a na dodatek stery przy gwałtownych manewrach dostawały się w obręb gazów wylotowych z umieszczonego na grzbiecie silnika, przez co przestawały spełniać przez chwilę swe zadania. Zazwyczaj wystarczało to do rozbicia maszyny. Czasami do głosu dochodziły wady konstrukcyjne, objawiające się odpadaniem na przykład lotek podczas lotu. Na szczęście He 162 wyposażono w fotel wyrzucany. Łącznie powstało od 140 do 150 samolotów tego typu. Jedyną jednostką wyposażoną w He 162 stała się JG-1, złożona z doświadczonych pilotów, latających wcześniej na Fw 190. Proces przezbrajania rozpoczęto 8 lutego. 20 kwietnia osiągnęła gotowość bojową. Wątpliwym sukcesem odniesionym tego dnia było pierwsze katapultowanie się w warunkach bojowych w wykonaniu Rudolfa Schmitta, w którego maszynie zepsuł się silnik.

Jedną z dwóch konstrukcji samolotów rakietowych, które doczekały się wprowadzenia do służby, był słynny Me 163 Komet (Kometa). Była to niewielka maszyna wykonana w dużej części z drewna. W teorii, tego typu maszyny miały być używane do obrony szczególnie ważnych miejsc i instalacji. Z racji niewielkiego zasięgu, startowały, gdy nieprzyjaciel był już w pobliżu celu. Start odbywał się w konwencjonalny sposób, z użyciem silnika rakietowego na paliwo ciekłe, stanowiącego jedyny napęd maszyny. Po oderwaniu się od ziemi polot odrzucał dwukołowy wózek, korzystając przy lądowaniu z płozy. Jeśli uczynił to na zbyt małej wysokości, wózek mógł odbić się od ziemi i uderzyć w maszynę. Następnie pilot podnosił nos samolotu i ostro wznosił się do góry. W założeniu pilot po osiągnięciu przewagi wysokości nad formacją miał wyłączać silnik, przeprowadzić atak w szybkim locie ślizgowym, a następnie reaktywować silnik, by ponownie nabrać wysokości i przystąpić do kolejnego ataku. Po wyczerpaniu amunicji pilot miał oddalić się od nieprzyjaciela lotem ślizgowym i powrócić do bazy. Praktyka, jak to zazwyczaj bywa, szybko odsłoniła słabe strony nowego samolotu. Obydwa składniki paliwa (T-Stoff i C-Stoff) połączone, gwałtownie zapalały się, przez co przy tankowaniu wymagana była absolutna ostrożność. Dalsze problemy sprawiała sama taktyka użycia. Atakując w najlepszy sposób, czyli od czoła, pilot miał zaledwie ułamki sekund na otworzenie ognia z dwóch działek 30 mm MK 108. Truizmem byłoby tu podkreślanie wrażliwości kadłuba Me 163 na ostrzał. Po zakończeniu ataku pilot musiał jak najszybciej oddalić się od nieprzyjaciela, korzystając z resztek posiadanego paliwa. Kiedy silnik zamierał, alianckie myśliwce nie miały większych kłopotów z przechwyceniem intruza. Bardzo szybko amerykańscy piloci nauczyli się nie gonić Me 163 podczas ataku na bombowce, a raczej podążać za nimi aż do momentu, kiedy Komecie skończyło się paliwo. Wtedy eskorta mogła przystąpić do wykonania aktu zemsty. Jedyną bronią pilota szybowca była jego zwrotność. Pomocą była tu też niewielka odległość do bazy, będącej równocześnie silnym skupiskiem broni przeciwlotniczej, stwarzającej ochronną kurtynę wokół powracających samolotów. Jednak pilot nie mógł jeszcze odetchnąć, jako że czekało go trudne lądowanie.Me 163 był pod tym względem bardzo wymagający i nie tolerował błędów. Koniec misji następował dopiero w momencie całkowitego zatrzymania maszyny. Pierwszą i jedyną jednostką wyposażoną w nowe samoloty była Jagdgeschwader 400, powstała w maju 1944 roku. Pierwsze działania bojowe rozpoczęto w lipcu. Bardzo szybko wyszły na jaw wszystkie niedomagania, z utrudnieniami w celowaniu na pierwszym miejscu. Starano się temu zaradzić montując na Kometach urządzenie o kodowej nazwie SG 500. W nasadach skrzydeł umiejscowiono dziesięć pionowo skierowanych wyrzutni (po pięć po każdej stronie). W tubach znajdowały się pociski 50 mm wraz z materiałem miotającym. Dzięki takiemu umiejscowieniu broni pilot nie musiał już celować w samolot, lecz tylko przelecieć pod nim. Odpalenie następowało automatycznie dzięki zainstalowaniu fotokomórki, reagującej na cień wytwarzany przez kadłub bombowca. Co ciekawe, była to broń bezodrzutowa, jako że w momencie strzału cała komora wylatywała z mocowania w dół. Tym samym jej masa równoważyła masę pocisku, a siły oddziałujące na płatowiec zostały zredukowane do minimum. 10 kwietnia 1945 udało się zestrzelić tą metodą jeden czterosilnikowy bombowiec nie ustalonego typu (prawdopodobnie Halifax). Nie była to broń doskonała, jako że do wystrzału wystarczał jakikolwiek cień padający na fotokomórkę, nawet ten wywołany przez samą maszynę. Do końca wojny wyprodukowano około 300 maszyn. Jego następca, Me 263, nie wyszedł poza etap prototypu. W walkach z całej JG 400 wzięła udział tylko I/JG 400. Piloci Kometów mogli zapisać na swoje konto zaledwie około dwunastu maszyn wroga, przy stratach bojowych pięciu Me 163.

Drugim myśliwcem rakietowym, mającym bronić miast i fabryk Rzeszy przed bombardowaniami, był Ba 349 Natter (Żmija). Co ciekawe, firma Bachem powstała w 1944 tylko i wyłącznie w celu zaprojektowania samolotu myśliwskiego o napędzie rakietowym, a Ba 349 był jej jedynym produktem. Starając się maksymalnie uprościć konstrukcję, cały kadłub wykonano z drewna. Dość nowatorsko potraktowano także kwestę startów i lądowań. Aby uniknąć problemów związanych z atakowaniem samolotów na lotniskach, nowa maszyna startowała pionowo ze specjalnej dwudziestometrowej wyrzutni stacjonarnej. Planowano stworzenie mobilnej wyrzutni z zapasem dwóch samolotów, jednak pozostała w sferze marzeń. Etap lądowania nie istniał. Podobnie jak Me 163, Ba 349 miały zostać rozmieszczone wokół najważniejszych fabryk. Standardowy schemat użycia zakładał odpalanie jak największej ilości maszyn mających szanse na atak. Pięć minut po ogłoszeniu alarmu wszystkie Ba 349 przewidziane do wysłania w bój miały być gotowe do lotu. Samolot wyposażono w silnik rakietowy na paliwo ciekłe, identyczny z montowanym w Me 163. Jak większość tego typu konstrukcji z okresu, miał kłopoty z szybkim osiągnięciem maksymalnego ciągu, dlatego z tyłu kadłuba przyczepiano cztery dopalacze rakietowe na paliwo stałe. Pracowały aż do momentu osiągnięcia pełnej mocy przez silnik główny, potem je odrzucano. Dodatkową zaletą takiego rozwiązania było to, że nawet w razie awarii silnika na paliwo ciekłe, ich połączona moc wystarczała na wyniesienie Ba 349 na odpowiednią do skoku ze spadochronem wysokość. W fazie pionowego wznoszenia samolot kierowany był drogą radiową z ziemi. Dopiero na wysokości 10.000 metrów, po około minucie od odpalenia, pilot przejmował kontrolę nad maszyną, kierując ją w stronę wroga. Na nosie Żmii zamontowano prymitywny celownik pod postacią kółka na małym pręciku. Kiedy cel, czterosilnikowy bombowiec, mieścił się idealnie w kółku, dotykając końcówkami skrzydeł jego krawędzi, Ba 349 był w odpowiedniej odległości, około 600 metrów, do ataku. Jego bronią była bateria rakiet umieszczonych w nosie maszyny. Zależnie od wersji, były to 24 rakiety Hs 217 kalibru 73 mm lub 33 rakiety 55 mm R4M. Startując, rozbijały osłonę dziobu, zapewniającą do tej pory lepszy opływ powietrza. Rakiety były niekierowane, więc trafienie było w zasadzie kwestią szczęścia. Po ich wystrzeleniu bezbronny samolot musiał przelecieć przez wrogą formację, jako ze był niezdolny do nagłych manewrów. Sterowanie odbywało się nie za pomocą lotek, których nie miał, lecz dzięki odchylaniu strumienia gazów wylotowych silnika. Na szczęście kabinę zabezpieczono płytami pancernymi przed ostrzałem pociskami 12,7 mm, stosowanymi zarówno na B-17 jak i P-51. Jeśli wszystko przebiegło bez zakłóceń, pilot musiał dokonać czegoś, co leży w sprzeczności z zasadami wpajanymi podczas szkolenia, a nawet zdrowym rozsądkiem – rozmontować swój samolot. Kiedy maszyna znajdowała się na około 4000 metrów, rozłączał wszelkie połączenia w kabinie i aktywował spadochron zamontowany z tyłu kadłuba. Jednocześnie ładunki wybuchowe odrzucały dziób razem z pustą wyrzutnią i osłoną kabiny. Szarpnięcie wywołane przez otwarcie głównego spadochronu wyrzucało pilota z siedzenia, który opadał na ziemię na własnym spadochronie. Po kilku minutach od startu pilot był już na ziemi, tak samo jak tylna część samolotu z silnikiem, który po krótkim remoncie ponownie wykorzystywano do złożenia kolejnego Ba 349. Odpowiednią motywację zapewniał Himmler, wykazujący znaczne zainteresowanie Ba 349, jako przyszłą Wunderwaffe dla SS. Zamówiono 50 sztuk dla Luftwaffe i 150 dla SS. Przed końcem wojny przygotowano około 36 samolotów. 10 z nich zdążono przygotować już do akcji, jednak amerykańskie czołgi były szybsze i Niemcy zmuszeni byli spalić większość Ba 349.

Samoloty odrzutowe otrzymało też lotnictwo bombowe pod postacią Ar 234 Blitz (Błyskawica). Była to maszyna wyposażona w dwa silniki turboodrzutowe Jumo 004, takie same jak w Me 262. Pierwsza maszyna (Ar 234V-7) wykonująca lot bojowy 2 sierpnia 1944 roku nie posiadała jeszcze podwozia. Start odbywał się z pomocą trójkołowego wózka, odrzucanego po starcie. Jak to miało miejsce praktycznie przy wszystkich niemieckich odrzutowcach, start wspomagano silnikami rakietowymi. W tym wypadku były to dwa silniki firmy Walther, zawieszane pod skrzydłami. Po wypaleniu odrzucano je na spadochronach. Ar-234 lądował na trzech płozach, jednej głównej pod kadłubem i dwóch pomocniczych, ulokowanych pod gondolami silników. V-7 był samolotem rozpoznawczym, przenoszącym aparaty fotograficzne zamiast bomb. Bronią prawdziwie ofensywną był Ar 234B-2, który po raz pierwszy wszedł do akcji 24 grudnia 1944 roku. Maszyna ta mogła przenosić do 1500 kilogramów bomb. Aby ułatwić starty i lądowania, samoloty wyposażono w konwencjonalne podwozie, choć stosowanie pomocniczych silników rakietowych nadal było niezbędne. Przez długi czas ich piloci (Ar 234 były maszynami jednoosobowymi) byli całkowicie bezpieczni, jednak alianccy myśliwcy szybko, tak samo jak w wypadku Me 262, nauczyli się polować na odrzutowce podchodzące do lądowania lub też atakować je z zaskoczenia z lotu nurkowego. Łącznie powstało około 210 maszyn różnych wersji, z których jednak do jednostek liniowych dotarła zaledwie połowa. Pod względem konstrukcyjnym była to łatwa w prowadzeniu i bardzo zwrotna maszyna, zdolna do wymanewrowania Me 262. W walce Ar 234 sprawdziły się bardziej w roli samolotów rozpoznawczych, zdolnych do szybkiego przedarcia się przez linie wroga, wykonania fotografii i powrotu do bazy. Jak na bombowce miały zbyt mały udźwig bomb, mogły być więc skuteczne tylko w atakach na cele punktowe. Jego największy atut, szybkość, nie wystarczał do zapewnienia sobie bezpieczeństwa.

Mimo że narodziny silnika turboodrzutowego zwiastowały koniec ery myśliwców o napędzie tłokowym, na niebie Rzeszy pojawiła się Wunderwaffe mająca za napęd właśnie takie silniki. Był to Do 335 Pfeil (Strzała), ciężki myśliwiec dwusilnikowy o dość nietypowym rozmieszczeniu napędu – jeden silnik umieszczono z przodu, a drugi z tyłu. W ten sposób maszyna była zarówno „ciągnięta”, jak i „pchana”. Potencjalnie takie rozwiązanie ma wiele zalet. Maszyna, dysponując mocą dwóch silników, stawia opór aerodynamiczny jak samolot jednosilnikowy. W razie problemów pilot zawsze ma do dyspozycji drugi silnik, co zwiększało bezpieczeństwo samolotu. Ten dodatkowy „bonus” był też jednak największą bolączką Do 335. Przedni silnik swobodnie korzystał z dobrodziejstw przepływającego chłodnego powietrza zapewniającego mu dobre chłodzenie. Tylny Daimler-Benz, schowany w kadłubie, był pod tym względem bardzo „poszkodowany”. Prowadziło to do przegrzewania się tej jednostki napędowej, a nawet pożarów. Co więcej, wirujące z zabójczą prędkością śmigło mogło znacząco utrudnić ewakuację z maszyny. W tym celu założono specjalne ładunki wybuchowe, mające za zadanie odpalenie górnego steru pionowego oraz śmigieł. Pilot opuszczał maszynę z pomocą fotela wyrzucanego. Pomimo trudności, jakie niósł ze sobą nietypowy układ, rozwijano wersje myśliwskie i niszczycielskie. Program początkowo miał być „planem B” dla raczkujących myśliwców odrzutowych, jednak po ich sukcesie tempo prac zmalało (pierwszy lot Do 335 – 26 października 1943 roku). Nadal jednak, aż do 1945 roku liczono na stworzenie z Do 335 skutecznego niszczyciela. Łącznie powstało 35 maszyn jednomiejscowych wraz z 14 prototypami i kilka dwuosobowych maszyn szkolnych. Samoloty przekazane wojsku zgrupowano w Erprobungskommando 335. Maszyny wykonywały loty w obecności wroga, alianccy piloci meldowali o spotykaniu samolotów podobnych do Do 335, przezwanych przez załogi „Mrówkojad”, jednak nie doszło pomiędzy nimi do walk, a możliwości bojowe tej nietypowej maszyny nigdy nie zostały sprawdzone. Przed końcem wojny usiłowano doprowadzić do końca rozwój trzech kolejnych konstrukcji o napędzie odrzutowym, bombowca Ju 287 (prototyp poskładano z części He 177, Ju 388, Ju 352 i zdobycznego B-24) myśliwca przechwytującego Messerschmitt P.1101 i latającego skrzydła Ho-229. W pierwszym i trzecim wypadku zdołano oblatać prototypy i zaplanować dalsze modyfikacje, w drugim maszynę ukończono w 80%. O ile z punktu widzenia techniki lotniczej miały pewien wpływ na rozwój lotnictwa, to III Rzesza nie miała z nich żadnych korzyści.

W czasie gdy eksperymentalna amerykańska maszyna Sikorsky'ego była w stanie zaledwie na kilka chwil wzbić się w powietrze, niemiecki Fw61 wraz z Hanna Reitsch na pokładzie odbył swój pierwszy pokazowy lot i to w hali sportowej Deutchlandhalle w 1938 roku! Konstrukcje te trafiły do służby dopiero w 1945 roku. Brak funduszy spowodował, że niemieckie lotnictwo nie otrzymało ich już w 1940 roku, choć taka szansa rzeczywiście istniała. Po typowych problemach z pierwszymi konstrukcjami, we wrześniu 1939 roku zbudowano pierwszy prototyp Fa223("Drache"). W porównaniu do poprzedniej konstrukcji Fw61 miał znaczące zmiany: całkowicie zabudowano kabinę i komorę ładunkową. Cała konstrukcja była o wiele lepiej zaprojektowana i wyglądała na wskroś nowocześnie. Po pomyślnie przeprowadzonych testach zaplanowano zbudować parę wersji, począwszy od śmigłowca przeznaczonego do walki z okrętami podwodnymi do wersji czysto transportowej, zaopatrującej wojsko w terenach górskich. Jednak na skutek błędów pilotów, a przede wszystkim alianckich nalotów większość prototypów została zniszczona. Stopniowo Alianci zniszczyli także większość zakładów produkcyjnych. W końcu jedną z maszyn udało się zbudować na lotnisku Tempelhof, mimo, że wówczas najbardziej chyba atakowanym celem w Niemczech! W lutym 1945 roku na specjalny rozkaz Fuhrera załoga Drache trasą Berlin - Szczecin - Gdańsk doleciała do obleganego Gdańska wprost nad głowami nacierających Sowietów. Stamtąd po zdobyciu paliwa polecieli do Rugii, w sumie w ciągu 16 godzin i 25 minut pokonali rekordowy w tym czasie dystans 1500 kilometrów. Świadczy to wybitnie jak wytrzymałą konstrukcją był Fa 223. Niemcy także posiadali eksperymentalne śmigłowce - dźwigi, których typowym zadaniem było przetransportowanie działa artyleryjskiego zawieszonego w siatce pod kadłubem. Próby takie odbywały się w ośrodku w Mittenwald. I znów alianci pokrzyżowali plany. Nalot na Laupenheim, gdzie je produkowano, spowodował przeznaczenie środków na inne cele. Podczas wojny Niemcy zdecydowanie wyprzedzili innych w tej dziedzinie, ale nie miało to zupełnie żadnego przełożenia na obraz wojny.



Programy rakietowe III Rzeszy można podzielić na defensywne i ofensywne. Nowa technologia, była często używana, pomimo swojego etapu broni prototypowej. Potencjalnie masowe użycie rakiet przeciwlotniczych niosło ze sobą znaczne korzyści, gdyż w tego typu broni nie występowały problemy z pilotem, ani z zagadnieniem powrotu części urządzenia na ziemię. Ilość potrzebnej na wyrzutni infrastruktury była stosunkowo niewielka, a prawdopodobieństwo trafienia w cel duże. III Rzesza prowadziła kilka programów kierowanych pocisków rakietowych, były to: Enzian (Goryczka, sterowany drogą radiową, w pobliżu celu miał przejść na samonaprowadzanie na źródło ciepła), Wasserfall (Wodospad), Schmetterling (bMotyl) oraz Rheintochter (córa Renu), kierowane drogą radiową. Na udział w walkach zdążyła za to dwie inne konstrukcje, kierowane bomby lotnicze Hs 293 i Fritz-X. Obie stanowiły dość udane rozwiązanie problemu zwalczania żeglugi przez bombowce horyzontalne. Bojowa historia Hs 293 rozpoczęła się 25 sierpnia 1943 roku, kiedy to Do 217 z KG-40 zaatakował dwa brytyjskie eskortowce w Zatoce Biskajskiej, uszkadzając je. Dwa dni później na dno poszła korweta HMS Egret, będąc tym samym pierwszym okrętem zatopionym przez bombę kierowaną. Jądrem nowej konstrukcji była zwykła SC-500, z dołączonymi skrzydłami, usterzeniem, układem kierowania i pomocniczym systemem rakietowym. Szybko okazało się, że Hs 293 ma za małą moc niszczącą, by stanowić rzeczywiste zagrożenie dla większych okrętów wojennych, dlatego jego domeną stało się atakowanie mniejszych okrętów i transportowców. Zasada działania była dość prosta. Bombę podwieszano pod bombowcem, tak samo jak każdy inny rodzaj ładunku zewnętrznego. Po zrzuceniu uruchamiano silnik rakietowy, pozwalający całości na dość szybkie osiągnięcie celu. Zasięg określano na 11 kilometrów. Podczas lotu operator kontrolował pocisk za pomocą niewielkiego drążka. Po upływie dwunastu sekund silnik gasł, więc pożądane było, by w tym czasie Hs 293 dodarł do celu. Na konto tych pocisków można zapisać zatopienie 16 (łącznie 400.000 ton) i uszkodzenie 9 jednostek pływających. Bomby prześladowały usterki techniczne i nadmierna fantazja konstruktorów. Prowadzono prace nad bombami naprowadzanymi za pomocy kamery telewizyjnej umieszczonej w jej nosie, próbowano też zastąpić bombę torpedą. W tym wariancie Hs-293 uderzał by w wodę przed celem, silnik wraz ze skrzydłami i usterzeniem oddzielałby się pod wpływem upadku od torpedy, a ta samodzielnie miała zmierzać w kierunku celu. Utworzono wersje od A do I, jednak tylko A i B wzięły udział w walkach (użycie pojedynczego Hs 293 – telewizyjnego – jest dyskusyjne). A był „tradycyjnym” wariantem kierowanym radiowo, B wyposażono w dwunastokilometrowy przewód. Była to konieczna reakcja na stosowanie przez Aliantów systemów zakłócających, będących skutkiem przechwycenia na lotniskach we Włoszech pewnej ilości Hs 293A i Fritz-X. Po lądowaniu w Normandii używano ich do atakowania mostów, jednak bez większych sukcesów. Fritz-X był niejako „większym bratem” Hs 293. Jego sercem była ciężka bomba przeciwpancerna PC-1400 z głowicą o masie 320 kilogramów. Zrezygnowano z dopalaczy rakietowych, zadowalając się smugaczem pomagającym operatorowi nakierować bombę na cel. Do korpusu zamocowano cztery skrzydełka, a standardowy statecznik zastąpiono skrzynkowatym ruchomym stabilizatorem. Kierowano nią drogą radiową. Debiut bojowy Fritz-X przeszedł pod Salerno, poważnie uszkadzając lekki krążownik USS Savannah. Przed końcem wojny zanotowano zatopienie dwóch i uszkodzenie pięciu okrętów wroga. Były to jednak same krążowniki lub pancerniki. Najsłynniejszą ofiarą jest niewątpliwie włoski pancernik Roma, uciekający na południe po kapitulacji Włoch. Tak samo jak swój mniejszy odpowiednik, Fritz-X używany był również do przeprowadzania ataków na mosty, przy czym użyciu tej broni przypisuje się zniszczenie co najmniej jednego mostu w północnej Francji. Historia niemieckich pocisków kierowanych obejmuje jeszcze jedną konstrukcję, rakietowy pocisk powietrze-powietrze X-4. W teorii byłby to niezwykle skuteczny pocisk, wyposażony w zapalnik akustyczny i uderzeniowy. Jeśli byłaby taka potrzeba, sam pilot mógł również wywołać detonację. O śmiercionośności X-4 stanowiła jego 20-kilogramowa głowica. Już na etapie prób pojawiła się pewna „niedogodność”. X-4 ciągnął za sobą dwa cienkie kable, służące do sterowania maszyną. Prócz groźby zaplątania się śmigła (lub wciągnięcia kabla do wlotu silnika turboodrzutowego), pilot testowego Fw 190 miał kłopoty z podzielnością uwagi pomiędzy prowadzenie samolotu a kierowanie pociskiem. Trudno sobie wyobrazić, jakie konsekwencje mogłoby to mieć podczas walki. Niemcy postanowili więc podwiesić omawiane pociski pod Ju 88, a naprowadzaniem ich na cel mógłby zajmować się bombardier.

Projekt rakiety pionowego startu A4 (niem. Aggregat 4), znanej później pod wojskowym oznaczeniem V-2, opracowano już w połowie lat trzydziestych. Był to projekt konstrukcji nowej broni prowadzony pod nadzorem dowództwa Wojsk Lądowych Wehrmachtu, na który przeznaczono ogromne środki finansowe. Prace prowadzone były w doświadczalnym ośrodku rakietowym w pobliżu wioski Kumersdorf w lasach na południe od Berlina. Kierownikiem projektu z ramienia Wehrmachtu został gen. Walter Dornberger, dyrektorem technicznym kierującym pracami badawczymi był Wernher von Braun. Głównym przeznaczeniem pocisków V-2 był ostrzał miast Wielkiej Brytanii. W tym celu na francuskim wybrzeżu kanału La Manche Niemcy przygotowali schrony-wyrzutnie do wystrzeliwania rakiet. Zniszczenie znacznej części wyrzutni przez alianckie lotnictwo zmusiło Niemców do przygotowania wystrzeliwania rakiet V-2 z ruchomych wyrzutni, których 45 miało być rozmieszczonych na wybrzeżu francuskim od Calais do Cherbourga. Inwazja wojsk alianckich w czerwcu 1944 r. w Normandii uniemożliwiła realizację i tego planu. Ostatecznie rakiety V-2 wystrzeliwano z terenu Holandii z okolic Hagi. Pierwsza rakieta V-2 odpalona została 8 września 1944 o godz. 8.30 na Paryż. Do 27 marca 1945 r. z Holandii odpalono około 5500 rakiet, z których 2894 trafiły Londyn, około 1600 Antwerpię, Brukselę i prawdopodobnie jedna - Paryż. Celem były także inne miasta, m.in. Liege w Belgii, Lille we Francji, Maastricht w Holandii. Od 12 października Hitler wydał rozkaz atakowania rakietami tylko Londynu i Antwerpii (jedynego w 1944 dużego portu aliantów zaopatrującego front zachodni). Do zakończenia działań bojowych przez jednostki rakietowe ogółem odpalono 5500 rakiet V-2. Około 70% z nich trafiło w cele. Ostatnią rakietę odpalono 27 marca 1945. Nie wiadomo dlaczego nie użyto całego potencjału V2, czyli 20 tysięcy rakiet. Użycie zaś odnosiło się do atakowania celów cywilnych i wojskowych, bez uwzględnienia możliwości skoordynowanego ataku na front lub zgrupowanie wroga.



Okręty podwodne typu XXI uważane są za najlepsze okręty podwodne II wojny światowej, ale weszły do służby o wiele za późno, by odegrać znaczącą rolę. Zbudowano i wprowadzono do służby 118 okrętów tego typu (według innych źródeł 119, pewna liczba okrętów była też prawie gotowa w momencie kapitulacji Niemiec). Pierwsze okręty tego typu weszły do służby już w lecie 1944, ale tylko kilka było gotowych do wyjścia w morze na patrole bojowe przed zakończeniem wojny. Głównym źródłem opóźnień był długi proces szkolenia załóg, który zabierał ponad 6 miesięcy, dwa razy dłużej niż na mniej technicznie zaawansowanych okrętach starszych typów. Co więcej, okręty miały wiele usterek i błędów konstrukcyjnych, z powodu użycia niedopracowanego projektu i zastosowania nowej metody budowy z sekcji kadłuba wykonanych w fabrykach, które nie miały doświadczenia w produkcji okrętów podwodnych. Usuwanie tych usterek zajmowało wiele miesięcy. Tylko jeden okręt, U-2511, wypłynął na patrol bojowy przed zakończeniem wojny. Okręt ten wyszedł z portu Bergen w Norwegii 30 kwietnia 1945, ale już 4 maja 1945 roku otrzymał rozkaz wstrzymania działań bojowych i powrotu do portu. Okręt powrócił do Bergen 5 maja 1945.
Najdoskonalszym z miniaturowych okrętów podwodnych był Seehund (Foka). Od dziobu do rufy mierzyły niecałe 12 metrów. Ich jedynym uzbrojeniem były dwie torpedy podwieszone na zewnątrz kadłuba. Całość zaprojektowano jako jednostkę krótkiego zasięgu, pożyteczną do walk w rejonie baz i kanale. bPrzewidziano, ze misja ma trwać nie dłużej niż 48 godzin, co jednak niekiedy przekraczano. Co ciekawe, Foki dość dobrze znosiły detonacje bomb głębinowych. Jednostka była na tyle mała, że kadłub nie stawiał praktycznie oporu fali uderzeniowej. Bombardowany Seehund latał na wszystkie strony, zapewniając załodze niepowtarzalne przeżycia. Podobne funkcje miały spełniać okręty typu Molch (Salamandra), Biber (Bóbr) i Hecht (Pika). Pierwsze dwa były jednoosobowymi pojazdami uzbrojonymi w dwie torpedy. Pika oryginalnie miała służyć do podkładania min magnetycznych pod zakotwiczone okręty, jednak potrzeby wojenne wymusiły przystosowanie tych maszyn do przenoszenia torped. Konwersja była nieudana, a przerobione Piki służyły do celów szkoleniowych. Z tej trójki najbardziej barwną historie miały Bobry, służące do wielu udanych i nieudanych operacji specjalnych. W roli narzuconej im przez los, okrętów rzuconych przeciwko flocie inwazyjnej, wszystkie „zwierzęta” zawiodły. Nie była to jednak klęska samych konstrukcji ani ich maszyn. Zaprojektowano je do innych celów, nie do atakowania zwartych konwojów eskortowanych przez liczne okręty wojenne i samoloty. Krótko rzecz biorąc, niezależnie od typu, jednostki miniaturowych okrętów podwodnych zostały zmasakrowane za cenę bardzo skromnych sukcesów. Niektórzy marynarze udusili się w kabinach swych maszyn, zatruci wyziewami ze źle pracujących jednostek napędowych. Co ciekawe, na podstawie Bobra próbowano zbudować być może najciekawszą konstrukcję morską tej wojny – gąsienicowy okręt podwodny. Oznaczono go kryptonimem Seeteufel (Diabeł morski). Jego uzbrojenie składało się, jak w poprzednich wypadkach, z dwóch podwieszonych torped. Gąsienice miały pomagać w poruszaniu się na płytkich wodach. Co ciekawe, pojazd poruszał się całkiem sprawnie, także na lądzie. Jedyny prototyp spotkał dość smutny koniec – został wysadzony pod koniec wojny. Prócz miniaturowych okrętów podwodnych, Kriegsmarine wprowadziła do akcji załogowe torpedy. Nie były to akcje stricte samobójcze, ale marynarze mieli bardzo małe szanse przeżycia. Do tej klasy pojazdów podwodnych należały Neger (Murzyn), Marder (Kuna) i Hai (Rekin). Wszystkie składały się z dwóch podstawowych części – „pojazdu”, będącego w zasadzie torpedą z kabiną zamiast głowicy, i torpedy właściwej, podwieszonej pod nią. Powstało około 200 sztuk Murzynów i 500 Kun. Rekin zakończył rozwój na etapie prototypu, który okazał się zbyt „narowisty”. Piloci obserwowali otoczenie poprzez niewielkie przezroczyste kopuły, pełniące również rolę włazów. Był to też ulubiony cel alianckich artylerzystów, polujących na te niewielkie okręty. Podobnie jak ich większych braci, użyto ich do zwalczania jednostek floty inwazyjnej, z podobnym skutkiem.

Jednym z niebezpieczeństw czyhających na okręt podwodny było wykrycie przez niszczyciel podczas przebywania na głębokości peryskopowej. U-Boot był wtedy praktycznie bezbronny, płytko zanurzony i płynący z niewielką prędkością. Rozwiązaniem problemu miał być Wasseresel. Był to fałszywy kiosk, wypełniony ponad toną materiału wybuchowego, holowany za okrętem. W teorii, dowódca niszczyciela widząc kiosk wynurzonego okrętu podwodnego (czyli przynętę) powinien zapałać gwałtowną chęcią staranowania go, mierząc prosto w rzeczony kiosk. W momencie uderzenia następowało duże „bum”, posyłające niedoszłego pogromcę U-Botów na dno. W rzeczywistości mało który dowódca chciał ciągnąć za sobą taki balast. Pułapek wyprodukowano bardzo niewiele, a te rzeczywiście wyprowadzone w morze tajemniczo urywało się podczas patroli. Cały pomysł w krótkim czasie zarzucono.
Mimo oczywistych ograniczeń i niedogodności podjęto jeszcze jedną próbę urozmaicenia arsenału okrętu podwodnego z wykorzystaniem holowania. W 1942 roku przeprowadzono na Bałtyku próby odpalania konwencjonalnych pocisków rakietowych w celu sprawdzenia przydatności okrętu podwodnego jako platformy do tego typu działań. 31 maja na pokładzie U-511 zamocowano sześć wyrzutni rakiet Wurfkörper 42 kalibru 300 mm. Po zanurzeniu okrętu na głębokość 12 metrów i dokonano udanego odpalenia. W trakcie prowadzenia ognia U-Boot pozostawał w zanurzeniu. Sama idea sprawdziła się, jednak użyte rakiety były bezużyteczne dla tego typu „nosiciela” i cały projekt odłożono na półkę jako ciekawostkę. Do idei powrócono w 1945 roku, kiedy to niemiecki program rakietowy był u szczytu swego rozwoju. Nie chodziło jednak o odpalanie rakiet z pokładu okrętu, a o budowę holowanych kontenerów z rakietami V-2. W ten sposób próbowano osiągnąć jeden z najważniejszych celów Hitlera – zaatakować terytorium USA. Okręt podwodny miał holować za sobą wodoszczelny kontener zawierający rakietę, będący równocześnie jej platformą startową. Po dotarciu na miejsce odpalenia nurek przepływał z okrętu do kontenera i obracał go pionowo tak, że wylot wystawał nad powierzchnię wody. Gazy wylotowe silnika kierowano specjalnymi kanałami do otworów wokół wylotu kontenera. Po odpaleniu i powrocie obsługi wyrzutni na pokład okrętu, kontener porzucano.

Wunderwaffe nie spełniła swojego zadania, gdyż wszystkie wynalazki zostały zbyt późno wprowadzone, lub ich użycie było na wyrost. Nie istniał skonkretyzowany i przemyślany program badawczy, wszystko zależało od nastroju furera. Wynalazki i kierunki nowych broni, stanowiły po wojnie wspaniałą bazę dla rozwoju i testowania nowych technologii wojskowych, dzięki którym najwięcej zyskały Stany Zjednoczone i Związek Radziecki.